М.М. Громов перед испытательным полётом на АНТ-25, лето 1937 года
Автор: Андрей Анатольевич Симонов
К 125-летию со дня рождения Михаила Михайловича Громова
Наша страна по праву гордится своими лётчиками. Среди них и основоположник высшего пилотажа Пётр Нестеров, и непревзойдённый воздушный ас Александр Покрышкин, и лётчик-испытатель Сергей Анохин. Но есть один лётчик, чьё первенство и приоритет не оспаривалось никем и никогда. Это – Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации, заслуженный лётчик СССР, профессор Михаил Михайлович Громов.
Будущий лётчик №1 родился 11 (23) февраля 1899 года в Твери. Много позже, при переводе даты рождения со старого стиля на новый, к 11 февраля ошибочно прибавили 13 дней (вместо правильных для XIX века 12 дней), и поэтому Михаил Михайлович праздновал свой день рождения 24 февраля. Отец мальчика – Михаил Константинович Громов – был военным врачом. Семья вначале жила в Калуге, а в 1902 году переехала в посёлок Лосиноостровский, теперь входящий в состав Москвы. Здесь и прошло детство Миши.
С началом Первой мировой войны Михаил Константинович уехал на фронт. В 1915 году, приехав к отцу, Михаил впервые в своей жизни увидел самолёт. Впечатление от летящего аэроплана запало в души паренька. А вскоре встал вопрос о выборе дальнейшей профессии. М.М.Громов поступает в Императорское высшее техническое училище (ныне – МГТУ имени Н.Э.Баумана). Юноша тяготился учёбой, т.к. ему больше нравились спорт и искусство – Михаил всерьёз занимался тяжёлой атлетикой и рисованием. Но однажды по пути в училище он увидел объявление о наборе на шестимесячные теоретические курсы авиации профессора Н.Е.Жуковского.
Будущий лётчик №1 родился 11 (23) февраля 1899 года в Твери. Много позже, при переводе даты рождения со старого стиля на новый, к 11 февраля ошибочно прибавили 13 дней (вместо правильных для XIX века 12 дней), и поэтому Михаил Михайлович праздновал свой день рождения 24 февраля. Отец мальчика – Михаил Константинович Громов – был военным врачом. Семья вначале жила в Калуге, а в 1902 году переехала в посёлок Лосиноостровский, теперь входящий в состав Москвы. Здесь и прошло детство Миши.
С началом Первой мировой войны Михаил Константинович уехал на фронт. В 1915 году, приехав к отцу, Михаил впервые в своей жизни увидел самолёт. Впечатление от летящего аэроплана запало в души паренька. А вскоре встал вопрос о выборе дальнейшей профессии. М.М.Громов поступает в Императорское высшее техническое училище (ныне – МГТУ имени Н.Э.Баумана). Юноша тяготился учёбой, т.к. ему больше нравились спорт и искусство – Михаил всерьёз занимался тяжёлой атлетикой и рисованием. Но однажды по пути в училище он увидел объявление о наборе на шестимесячные теоретические курсы авиации профессора Н.Е.Жуковского.
Ученик Московского реального училища М.М. Громов, 1914 год
Из воспоминаний М.М.Громова:
Стечение обстоятельств было, конечно, невероятным, но в этот момент я услышал в небе рокот мотора. Я поднял голову и увидел аэроплан, медленно летевший над Москвой. Это был «Фарман-XXX». И в одно мгновение я загорелся: буду авиатором! Тут же, с замиранием сердца, я побежал к заведующему курсами.
– Мне бы хотелось поступить на курсы лётчиков-«охотников», – выпалил я.
Только одно обстоятельство смущало меня: в объявлении говорилось, что желающие принимаются с 18 лет, а мне до этого «рубежа» не хватало одиннадцати дней. Но мои опасения оказались напрасными.
– Это пустяки, – успокоил ректор, взглянув на меня. – Несколько дней в таком возрасте не играют большой роли. Подавайте заявление».
Так решилась судьба будущего великого лётчика!
На курсах Михаил Михайлович получил прекрасную теоретическую подготовку. И это неудивительно: лекции читали такие корифеи авиационной науки, как Н.Е.Жуковский, В.П.Ветчинкин, Б.С.Стечкин, А.А.Микулин. В июне 1917 года Михаил Громов заканчивает курсы. Ему присваивают воинское звание «прапорщик» и направляют в Московскую авиашколу.
Здесь уже в августе Михаил выполняет свой первый самостоятельный полёт на самолёте «Фарман-IV». Причём вылетел он всего через полтора часа(!) провозных полётов. Далеко не всякий лётчик может похвастать таким результатом… Неудивительно, что в июне 1918 года, после успешного окончания авиашколы, М.М.Громова, как одного из лучших учеников, оставили в школе инструктором. За шесть лет инструкторской работы в Москве и Серпухове он подготовил десятки первоклассных лётчиков. Михаил Михайлович ввёл в процесс обучения много новшеств.
Из воспоминаний М.М.Громова:
К этому времени у меня уже возникло много мыслей и кое-каких убеждений относительно причин, вызывающих ошибки в полёте. Я начал понимать: от чего зависит качество пилотирования, надёжность, гарантирующая в какой-то степени правильные действия в управлении самолётом, как нужно самосовершенствоваться. Я невольно уже тогда пришёл к некоторым определённым выводам и заключениям. Для меня стало очевидным, что психология, точнее психическая деятельность, играет в этих вопросах первостепенную роль и, что особенно важно, что её можно совершенствовать, работая упорно и систематически над собой.
Все эти годы М.М.Громов не бросает занятия спортом и в 1923 году становится чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе. Прекрасная физическая форма очень пригодилась ему в дальнейшем во время длительных перелётов.
В июне 1924 года 25-летний Михаил получает новое назначение – на Научно-опытный аэродром (будущий Научно-испытательный институт ВВС) и становится лётчиком-испытателем. Он с успехом проводит ряд испытательных работ и вскоре становится одним из ведущих испытателей страны. Уже через год М.М.Громов на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем участвует в групповом перелёте Москва – Пекин. За 52 лётных часа было пройдено расстояние 6.476 км. 17 июля 1925 года в числе первых шести лётчиков Михаил Михайлович был удостоен звания «Заслуженный лётчик СССР» и награждён орденом Красного Знамени. А уже 30 августа на том же Р-1 М.М.Громов с бортмехаником Е.В.Родзевичем отправился в перелёт Пекин – Токио и 2 сентября приземлился в японской столице. Ему рукоплескала вся Азия!
Стечение обстоятельств было, конечно, невероятным, но в этот момент я услышал в небе рокот мотора. Я поднял голову и увидел аэроплан, медленно летевший над Москвой. Это был «Фарман-XXX». И в одно мгновение я загорелся: буду авиатором! Тут же, с замиранием сердца, я побежал к заведующему курсами.
– Мне бы хотелось поступить на курсы лётчиков-«охотников», – выпалил я.
Только одно обстоятельство смущало меня: в объявлении говорилось, что желающие принимаются с 18 лет, а мне до этого «рубежа» не хватало одиннадцати дней. Но мои опасения оказались напрасными.
– Это пустяки, – успокоил ректор, взглянув на меня. – Несколько дней в таком возрасте не играют большой роли. Подавайте заявление».
Так решилась судьба будущего великого лётчика!
На курсах Михаил Михайлович получил прекрасную теоретическую подготовку. И это неудивительно: лекции читали такие корифеи авиационной науки, как Н.Е.Жуковский, В.П.Ветчинкин, Б.С.Стечкин, А.А.Микулин. В июне 1917 года Михаил Громов заканчивает курсы. Ему присваивают воинское звание «прапорщик» и направляют в Московскую авиашколу.
Здесь уже в августе Михаил выполняет свой первый самостоятельный полёт на самолёте «Фарман-IV». Причём вылетел он всего через полтора часа(!) провозных полётов. Далеко не всякий лётчик может похвастать таким результатом… Неудивительно, что в июне 1918 года, после успешного окончания авиашколы, М.М.Громова, как одного из лучших учеников, оставили в школе инструктором. За шесть лет инструкторской работы в Москве и Серпухове он подготовил десятки первоклассных лётчиков. Михаил Михайлович ввёл в процесс обучения много новшеств.
Из воспоминаний М.М.Громова:
К этому времени у меня уже возникло много мыслей и кое-каких убеждений относительно причин, вызывающих ошибки в полёте. Я начал понимать: от чего зависит качество пилотирования, надёжность, гарантирующая в какой-то степени правильные действия в управлении самолётом, как нужно самосовершенствоваться. Я невольно уже тогда пришёл к некоторым определённым выводам и заключениям. Для меня стало очевидным, что психология, точнее психическая деятельность, играет в этих вопросах первостепенную роль и, что особенно важно, что её можно совершенствовать, работая упорно и систематически над собой.
Все эти годы М.М.Громов не бросает занятия спортом и в 1923 году становится чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе. Прекрасная физическая форма очень пригодилась ему в дальнейшем во время длительных перелётов.
В июне 1924 года 25-летний Михаил получает новое назначение – на Научно-опытный аэродром (будущий Научно-испытательный институт ВВС) и становится лётчиком-испытателем. Он с успехом проводит ряд испытательных работ и вскоре становится одним из ведущих испытателей страны. Уже через год М.М.Громов на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем участвует в групповом перелёте Москва – Пекин. За 52 лётных часа было пройдено расстояние 6.476 км. 17 июля 1925 года в числе первых шести лётчиков Михаил Михайлович был удостоен звания «Заслуженный лётчик СССР» и награждён орденом Красного Знамени. А уже 30 августа на том же Р-1 М.М.Громов с бортмехаником Е.В.Родзевичем отправился в перелёт Пекин – Токио и 2 сентября приземлился в японской столице. Ему рукоплескала вся Азия!
Участники перелёта Москва – Пекин. Стоят (слева направо): А.И. Томашевский, А.Н. Екатов, И.В. Михеев, Н.А. Камышев, Е.В. Родзевич, Ф.П. Маликов, В.П. Кузнецов, В.В. Осипов; сидят (слева направо): И.К. Поляков, М.А. Волковойнов, М.М. Громов, Н.И. Найдёнов. Москва, 1925 год
Через год – новый перелёт. На самолёте АНТ-3 «Пролетарий» с верным бортмехаником Е.В.Родзевичем М.М.Громов выполняет круговой перелёт по европейским столицам: Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва. За 34 часа лётного времени было пройдено 7.150 км. Это был его звёздный час: теперь 27-летнему лётчику рукоплескала уже вся Европа!
Но перелёты перелётами, но основными всё же остаются испытания. Работая в НИИ ВВС, М.М.Громов дал путёвку в небо известному учебному самолёту У-2, истребителям И-3 и И-4, пассажирскому самолёту АНТ-9, разведчику Р-7. Не раз он попадал в аварийные ситуации, но всегда с честью выходил из них.
23 июня 1927 года Михаил Михайлович испытывал истребитель И-1 на штопор. Выполнив несколько витков, лётчик понял, что самолёт выходить из штопора не собирается. К счастью, именно в этот полёт начальство заставило лётчика взять только что закупленный американский парашют. Нужно было покидать самолёт.
Из воспоминаний М.М.Громова:
Попробовал подняться, чтобы сесть на борт кабины самолёта. Не тут-то было. Казалось, я прилип к сиденью. Тогда я снял ноги с педалей, подтянул их к сиденью и, положив локти на борт кабины, начал с неимоверным усилием постепенно выбираться из кабины, чтобы сначала сесть на её борт. Как хорошо, что я в то время был хорошо тренирован со штангой! Я сел на борт кабины, убедился, что держусь за кольцо парашюта и, в последний раз взглянув на высотомер, оттолкнулся на 22-м витке штопора от сиденья в правую сторону, по вращению самолёта.
Несмотря на сильное волнение, было неприятно, странно, необычно и противоестественно покидать самолёт. Мозг работал чётко, последовательно и необыкновенно быстро. Секунды казались часами. Сосчитал: раз, два, три… кольцо выдернуто. Где самолёт? Его не видно. А что же парашют? В этот момент меня что-то сильно дёрнуло. Я поднял голову: надо мной был купол. «Ага, ещё повоюем!» – подумал я про себя. Я сидел как в кресле, причём очень удобно, в воздухе. Это было удивительно, необычно и впервые.
Да, это было действительно впервые: Михаил Михайлович стал первым отечественным лётчиком, благополучно покинувшим аварийный самолёт с парашютом.
С 10 июля по 8 августа 1929 года на самолёте АНТ-9 «Крылья Советов» М.М.Громов с бортмехаником В.П.Русаковым выполняет новый круговой перелёт по Европе по маршруту: Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва. За 53 часа лётного времени было пройдено расстояние 9.037 км. В то время это было триумфом советской авиации!
В апреле 1930 года Михаила Михайловича по рекомендации А.Н.Туполева назначают командиром авиаотряда ЦАГИ. Он переходит на работу в авиапромышленность. Вскоре он поднимает в небо тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, пассажирский АНТ-14, самый большой самолёт тех лет – гигант АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. Последний самолёт был сконструирован специально для установления мирового рекорда дальности полёта. В процессе его испытаний экипаж М.М.Громова (второй пилот – А.И.Филин, штурман – И.Т.Спирин) 12-15 сентября 1934 года совершил длительный полёт, во время которого было пройдено рекордное расстояние – 12.411 км. За этот полёт 28 сентября 1934 года Михаилу Михайловичу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза. Он стал восьмым человеком в стране, получившим это высокое звание.
Объём сделанного М.М.Громовым в 1930-е годы поражает. Не было ни одного лётчика в стране, поднявшего в небо столько новых типов самолётов, проведшего такой объём испытаний и так глубоко разбирающегося в технике.
Весной 1937 года Михаил Михайлович узнал, что В.П.Чкалов подал заявление И.В.Сталину с просьбой разрешить полёт через Северный полюс в Америку с целью побития мирового рекорда дальности полёта и получил согласие вождя. М.М.Громов тоже подал аналогичное заявление. Уже на следующий день он был вызван в Кремль.
Но перелёты перелётами, но основными всё же остаются испытания. Работая в НИИ ВВС, М.М.Громов дал путёвку в небо известному учебному самолёту У-2, истребителям И-3 и И-4, пассажирскому самолёту АНТ-9, разведчику Р-7. Не раз он попадал в аварийные ситуации, но всегда с честью выходил из них.
23 июня 1927 года Михаил Михайлович испытывал истребитель И-1 на штопор. Выполнив несколько витков, лётчик понял, что самолёт выходить из штопора не собирается. К счастью, именно в этот полёт начальство заставило лётчика взять только что закупленный американский парашют. Нужно было покидать самолёт.
Из воспоминаний М.М.Громова:
Попробовал подняться, чтобы сесть на борт кабины самолёта. Не тут-то было. Казалось, я прилип к сиденью. Тогда я снял ноги с педалей, подтянул их к сиденью и, положив локти на борт кабины, начал с неимоверным усилием постепенно выбираться из кабины, чтобы сначала сесть на её борт. Как хорошо, что я в то время был хорошо тренирован со штангой! Я сел на борт кабины, убедился, что держусь за кольцо парашюта и, в последний раз взглянув на высотомер, оттолкнулся на 22-м витке штопора от сиденья в правую сторону, по вращению самолёта.
Несмотря на сильное волнение, было неприятно, странно, необычно и противоестественно покидать самолёт. Мозг работал чётко, последовательно и необыкновенно быстро. Секунды казались часами. Сосчитал: раз, два, три… кольцо выдернуто. Где самолёт? Его не видно. А что же парашют? В этот момент меня что-то сильно дёрнуло. Я поднял голову: надо мной был купол. «Ага, ещё повоюем!» – подумал я про себя. Я сидел как в кресле, причём очень удобно, в воздухе. Это было удивительно, необычно и впервые.
Да, это было действительно впервые: Михаил Михайлович стал первым отечественным лётчиком, благополучно покинувшим аварийный самолёт с парашютом.
С 10 июля по 8 августа 1929 года на самолёте АНТ-9 «Крылья Советов» М.М.Громов с бортмехаником В.П.Русаковым выполняет новый круговой перелёт по Европе по маршруту: Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва. За 53 часа лётного времени было пройдено расстояние 9.037 км. В то время это было триумфом советской авиации!
В апреле 1930 года Михаила Михайловича по рекомендации А.Н.Туполева назначают командиром авиаотряда ЦАГИ. Он переходит на работу в авиапромышленность. Вскоре он поднимает в небо тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, пассажирский АНТ-14, самый большой самолёт тех лет – гигант АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. Последний самолёт был сконструирован специально для установления мирового рекорда дальности полёта. В процессе его испытаний экипаж М.М.Громова (второй пилот – А.И.Филин, штурман – И.Т.Спирин) 12-15 сентября 1934 года совершил длительный полёт, во время которого было пройдено рекордное расстояние – 12.411 км. За этот полёт 28 сентября 1934 года Михаилу Михайловичу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза. Он стал восьмым человеком в стране, получившим это высокое звание.
Объём сделанного М.М.Громовым в 1930-е годы поражает. Не было ни одного лётчика в стране, поднявшего в небо столько новых типов самолётов, проведшего такой объём испытаний и так глубоко разбирающегося в технике.
Весной 1937 года Михаил Михайлович узнал, что В.П.Чкалов подал заявление И.В.Сталину с просьбой разрешить полёт через Северный полюс в Америку с целью побития мирового рекорда дальности полёта и получил согласие вождя. М.М.Громов тоже подал аналогичное заявление. Уже на следующий день он был вызван в Кремль.
Лётчик-испытатель М.М. Громов, 1933 год
Из воспоминаний М.М.Громова:
Сталин, в хорошем расположении духа, сначала прохаживался по кабинету. Молотов задал мне вопрос:
– Почему Вы тоже хотите лететь через полюс? Чкалов храбр и мы это знаем, а зачем Вам нужно лететь?
Я ответил:
– Я хочу лететь потому, что испытывал этот самолёт от начала до конца, и убеждён, что сделаю такой перелёт не хуже, а лучше, чем кто-либо.
Однако И.В.Сталин разрешил перелёт только экипажу В.П.Чкалова. Итог известен (хотя и основательно подзабыт в последние годы): пробыв в воздухе 63 часа Валерий Павлович пролетел 8.504 км по прямой. Мировой рекорд остался непревзойдённым! Нужно было срочно спасать положение и престиж страны. Срочно разрешили перелёт и экипажу М.М.Громова (второй пилот – А.Б.Юмашев, штурман – С.А.Данилин). Михаил Михайлович подошёл к подготовке дальнего перелёта очень основательно.
Сталин, в хорошем расположении духа, сначала прохаживался по кабинету. Молотов задал мне вопрос:
– Почему Вы тоже хотите лететь через полюс? Чкалов храбр и мы это знаем, а зачем Вам нужно лететь?
Я ответил:
– Я хочу лететь потому, что испытывал этот самолёт от начала до конца, и убеждён, что сделаю такой перелёт не хуже, а лучше, чем кто-либо.
Однако И.В.Сталин разрешил перелёт только экипажу В.П.Чкалова. Итог известен (хотя и основательно подзабыт в последние годы): пробыв в воздухе 63 часа Валерий Павлович пролетел 8.504 км по прямой. Мировой рекорд остался непревзойдённым! Нужно было срочно спасать положение и престиж страны. Срочно разрешили перелёт и экипажу М.М.Громова (второй пилот – А.Б.Юмашев, штурман – С.А.Данилин). Михаил Михайлович подошёл к подготовке дальнего перелёта очень основательно.
Шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов, 1930-е годы
Из воспоминаний М.М.Громова:
Мы сняли с самолёта надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее – всего на 250 килограммов. В процессе испытаний был выявлен закон, по которому увеличение количества бензина на 1 кг увеличивало дальность полёта на 1 км. Но если снять с самолёта какой-либо предмет или (что одно и то же) уменьшить вес конструкции на 1 кг, то это давало возможность увеличить дальность на 3 км. Игра стоила свеч. Мы даже обкусали кусачками излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек, где только удалось. Все наши мысли были сосредоточены на достижении только успеха, только на него мы рассчитывали – и мы не раскаялись. В силу всех этих мероприятий мы имели преимущество в дальности перед Чкаловым на 1.500 км. Но отвоевать это преимущество было труднее, чем совершить полёт.
12 июля 1937 года АНТ-25 взлетел с подмосковного аэродрома и взял курс на Северный полюс. Через 62 часа 17 минут самолёт приземлился на юго-западе Америки, в местечке Сан-Джасинто. Было пройдено 10.148 км по прямой. Мировой рекорд наконец-то был побит! Весь экипаж первыми среди отечественных авиаторов был удостоен медалей де Лаво Международной авиационной федерации (ФАИ). А в сентябре за выполнение рекордного полёта, во время которого Михаил Михайлович продемонстрировал своё глубокое знание материальной части, ему было присвоено учёное звание «профессор» по специальности «Техническая эксплуатация самолётов и моторов».
В 1938 году М.М.Громов становится комбригом, а с 1940 года руководит Научно-технической группой Наркомата авиапромышленности СССР. В марте 1941 года Михаил Михайлович получает новое назначение – начальником только что созданного Лётно-исследовательского института.
Мы сняли с самолёта надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее – всего на 250 килограммов. В процессе испытаний был выявлен закон, по которому увеличение количества бензина на 1 кг увеличивало дальность полёта на 1 км. Но если снять с самолёта какой-либо предмет или (что одно и то же) уменьшить вес конструкции на 1 кг, то это давало возможность увеличить дальность на 3 км. Игра стоила свеч. Мы даже обкусали кусачками излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек, где только удалось. Все наши мысли были сосредоточены на достижении только успеха, только на него мы рассчитывали – и мы не раскаялись. В силу всех этих мероприятий мы имели преимущество в дальности перед Чкаловым на 1.500 км. Но отвоевать это преимущество было труднее, чем совершить полёт.
12 июля 1937 года АНТ-25 взлетел с подмосковного аэродрома и взял курс на Северный полюс. Через 62 часа 17 минут самолёт приземлился на юго-западе Америки, в местечке Сан-Джасинто. Было пройдено 10.148 км по прямой. Мировой рекорд наконец-то был побит! Весь экипаж первыми среди отечественных авиаторов был удостоен медалей де Лаво Международной авиационной федерации (ФАИ). А в сентябре за выполнение рекордного полёта, во время которого Михаил Михайлович продемонстрировал своё глубокое знание материальной части, ему было присвоено учёное звание «профессор» по специальности «Техническая эксплуатация самолётов и моторов».
В 1938 году М.М.Громов становится комбригом, а с 1940 года руководит Научно-технической группой Наркомата авиапромышленности СССР. В марте 1941 года Михаил Михайлович получает новое назначение – начальником только что созданного Лётно-исследовательского института.
М.М. Громов за штурвалом самолёта АНТ-20 «Максим Горький», 1935 год
Полковник М.М. Громов, конец 1937 года
Из воспоминаний М.М.Громова:
Итак, я получил назначение в ЛИИ и стал его начальником. В институте меня приняли хорошо. Я всегда любил работать «с огоньком». В то время я был полон энергии, и выход ей находил всегда. Я энергично принялся за организацию этого интереснейшего по тому времени учреждения. С большим трудом, но я всё же старался поддерживать и свою лётную квалификацию.
Работы было много. Нужно было заниматься строительством, нужен был тир. Необходимо было переселить туберкулёзный институт с территории ЛИИ, а его руководство стало в позицию «не хочу». Я доказывал несовместимость шума моторов днём и ночью, звуков стрельбы в тире с необходимостью тишины для больных…
Напряжённая работа М.М.Громова не пропала даром – долгие годы Лётно-исследовательский институт является одним из головных предприятий отечественной авиапромышленности и недаром носит имя своего создателя.
После начала Великой Отечественной войны, в августе 1941 года М.М.Громову было поручено ответственное государственное задание: он был командирован в США во главе делегации по вопросу закупки американских самолётов. Сразу после возвращения в Москву Михаил Михайлович пишет рапорт с просьбой отправить его на фронт и 7 декабря 1941 года получает назначение командиром 31-й смешанной авиадивизии на Калининском фронте. Очень быстро М.М.Громов сумел разобраться в военных вопросах.
Из воспоминаний М.М.Громова:
Получив опыт в дивизии, я не был удовлетворён согласованностью действий между различными родами оружия, о чём я уже упоминал выше, и написал об этом Сталину. На другой день я получил приказание немедленно прибыть в Москву. По прибытии в Кремль, я доложил Сталину свои впечатления и соображения об организации и использовании авиации в боевой обстановке. Сталин выслушал меня и сказал:
– Вот что, у нас скоро будет командующим ВВС Новиков. Вы ему обо всём этом и доложите.
Он снял трубку телефона и сказал:
– Товарищ Новиков, к Вам сейчас зайдёт товарищ Громов. Вы его выслушайте внимательно и подготовьте приказ по этому поводу, а Громова назначьте командующим ВВС Калининского фронта.
О возражении не могло быть и речи!
Так не имеющий военного образования М.М.Громов стал крупным военачальником. Во время войны он командовал 3-й и 1-й воздушными армиями, стал генерал-полковником авиации. Соединения под его командованием участвовали в обороне Москвы, Спас-Деменской операции, Курской битве и освобождении Белоруссии. Сам командарм был награждён орденами Суворова 2-й степени и Отечественной войны 1-й степени.
Итак, я получил назначение в ЛИИ и стал его начальником. В институте меня приняли хорошо. Я всегда любил работать «с огоньком». В то время я был полон энергии, и выход ей находил всегда. Я энергично принялся за организацию этого интереснейшего по тому времени учреждения. С большим трудом, но я всё же старался поддерживать и свою лётную квалификацию.
Работы было много. Нужно было заниматься строительством, нужен был тир. Необходимо было переселить туберкулёзный институт с территории ЛИИ, а его руководство стало в позицию «не хочу». Я доказывал несовместимость шума моторов днём и ночью, звуков стрельбы в тире с необходимостью тишины для больных…
Напряжённая работа М.М.Громова не пропала даром – долгие годы Лётно-исследовательский институт является одним из головных предприятий отечественной авиапромышленности и недаром носит имя своего создателя.
После начала Великой Отечественной войны, в августе 1941 года М.М.Громову было поручено ответственное государственное задание: он был командирован в США во главе делегации по вопросу закупки американских самолётов. Сразу после возвращения в Москву Михаил Михайлович пишет рапорт с просьбой отправить его на фронт и 7 декабря 1941 года получает назначение командиром 31-й смешанной авиадивизии на Калининском фронте. Очень быстро М.М.Громов сумел разобраться в военных вопросах.
Из воспоминаний М.М.Громова:
Получив опыт в дивизии, я не был удовлетворён согласованностью действий между различными родами оружия, о чём я уже упоминал выше, и написал об этом Сталину. На другой день я получил приказание немедленно прибыть в Москву. По прибытии в Кремль, я доложил Сталину свои впечатления и соображения об организации и использовании авиации в боевой обстановке. Сталин выслушал меня и сказал:
– Вот что, у нас скоро будет командующим ВВС Новиков. Вы ему обо всём этом и доложите.
Он снял трубку телефона и сказал:
– Товарищ Новиков, к Вам сейчас зайдёт товарищ Громов. Вы его выслушайте внимательно и подготовьте приказ по этому поводу, а Громова назначьте командующим ВВС Калининского фронта.
О возражении не могло быть и речи!
Так не имеющий военного образования М.М.Громов стал крупным военачальником. Во время войны он командовал 3-й и 1-й воздушными армиями, стал генерал-полковником авиации. Соединения под его командованием участвовали в обороне Москвы, Спас-Деменской операции, Курской битве и освобождении Белоруссии. Сам командарм был награждён орденами Суворова 2-й степени и Отечественной войны 1-й степени.
М.М. Громов (слева) с Г.Ф. Байдуковым и А.Б. Юмашевым. Калининский фронт, зима 1941/1942 года
Из воспоминаний М.М.Громова:
На фронте, как и в мирное время, во многих случаях я обходился без наград, не особенно обращая на них внимание, хотя, признаюсь без излишней скромности, явно был их достоин. Но люди есть люди. Я горжусь не орденами, а своими делами. Это для меня всегда было и остаётся лучшей наградой, обоснованной объективно, не по докладам чиновных людей.
В июле 1944 года М.М.Громов получил новое назначение – начальником Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Здесь он много сил отдал переучиванию лётчиков на новые типы самолётов, анализу и внедрению в части новых приёмов боевого применения авиации. С мая 1946 года Михаил Михайлович был заместителем командующего Дальней авиацией по боевой подготовке. Все годы службы в ВВС бывший лётчик-испытатель не порывал связи со ставшей ему родной авиапромышленностью: активно участвовал в создании Школы лётчиков-испытателей, написал методическое пособие о психофизиологической подготовке лётчиков. Но уйти из армии удалось только в мае 1949 года.
Именно тогда Михаил Михайлович был назначен начальником Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР. В те годы, пожалуй, не было в стране более авторитетного человека в области лётных испытаний и лучшего кандидата на эту должность. Однако с приходом П.В.Дементьева на должность министра обстановка изменилась.
На фронте, как и в мирное время, во многих случаях я обходился без наград, не особенно обращая на них внимание, хотя, признаюсь без излишней скромности, явно был их достоин. Но люди есть люди. Я горжусь не орденами, а своими делами. Это для меня всегда было и остаётся лучшей наградой, обоснованной объективно, не по докладам чиновных людей.
В июле 1944 года М.М.Громов получил новое назначение – начальником Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Здесь он много сил отдал переучиванию лётчиков на новые типы самолётов, анализу и внедрению в части новых приёмов боевого применения авиации. С мая 1946 года Михаил Михайлович был заместителем командующего Дальней авиацией по боевой подготовке. Все годы службы в ВВС бывший лётчик-испытатель не порывал связи со ставшей ему родной авиапромышленностью: активно участвовал в создании Школы лётчиков-испытателей, написал методическое пособие о психофизиологической подготовке лётчиков. Но уйти из армии удалось только в мае 1949 года.
Именно тогда Михаил Михайлович был назначен начальником Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР. В те годы, пожалуй, не было в стране более авторитетного человека в области лётных испытаний и лучшего кандидата на эту должность. Однако с приходом П.В.Дементьева на должность министра обстановка изменилась.
Генерал-полковник авиации М.М. Громов, 1947 год
Из воспоминаний М.М.Громова:
С новым министром – П.В.Дементьевым – я не сработался: слишком разными мы были людьми, разного характера и разного подхода к делу. Его любимыми словами были: «Ты мне дай самолёты, а уж облетать я их облетаю». Я возражал, говоря, что самый драгоценный «материал» в авиации – её лётчики и особенно лётчики-испытатели, и поэтому настаивал на организации более ритмичной работы авиазаводов, чтобы план выполнялся лётчиками не в авральном порядке. Эти возражения не нравились.
В итоге разногласий в августе 1955 года М.М.Громов был вынужден выйти в отставку. Но не в его характере было сидеть, сложа руки… Разлучённый с авиацией, Михаил Михайлович вспоминает о своём другом увлечении – спорте, и в 1959 году становится председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. Уже через год советские тяжёлоатлеты под его руководством завоевали на Олимпиаде в Риме золотые медали. В феврале 1969 года М.М.Громову было присвоено звание «Заслуженный мастер спорта СССР».
С новым министром – П.В.Дементьевым – я не сработался: слишком разными мы были людьми, разного характера и разного подхода к делу. Его любимыми словами были: «Ты мне дай самолёты, а уж облетать я их облетаю». Я возражал, говоря, что самый драгоценный «материал» в авиации – её лётчики и особенно лётчики-испытатели, и поэтому настаивал на организации более ритмичной работы авиазаводов, чтобы план выполнялся лётчиками не в авральном порядке. Эти возражения не нравились.
В итоге разногласий в августе 1955 года М.М.Громов был вынужден выйти в отставку. Но не в его характере было сидеть, сложа руки… Разлучённый с авиацией, Михаил Михайлович вспоминает о своём другом увлечении – спорте, и в 1959 году становится председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. Уже через год советские тяжёлоатлеты под его руководством завоевали на Олимпиаде в Риме золотые медали. В феврале 1969 года М.М.Громову было присвоено звание «Заслуженный мастер спорта СССР».
М.М. Громов (четвёртый справа во втором ряду) с первым выпуском Школы лётчиков-испытателей, 1950 год
М.М. Громов (второй справа в первом ряду) и слушатели Школы лётчиков-испытателей, 1976 год
До конца жизни Михаил Михайлович не порывал связи с авиацией, был частым гостем в Школе лётчиков-испытателей и лётных коллективах. Он прожил долгую жизнь и скончался 22 января 1985 года, не увидев развала страны, служению которой он посвятил всю свою жизнь. На его надгробном памятнике выбиты слова: «Философу подвига, теоретику героизма». Точнее не скажешь…
Один из последних снимков М.М. Громова, 1984 год