31 августа 2025 года известному авиационному специалисту в области проведения летных испытаний и исследований авиационной и аэрокосмической техники, Заслуженному испытателю космической техники, Лауреату премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, кавалеру ордена «За личное мужество», действительному члену Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского и Академии наук авиации и воздухоплавания, мастеру спорта СССР по самолетному спорту, рекордсмену мира, Архипову Валерию Владимировичу, исполняется 75 лет.
Архипов Валерий Владимирович родился в городе Омске 31 августа 1950 года в семье потомственных транспортников.
Отец - Архипов Владимир Витальевич, пилот 1 класса Гражданской авиации CCCР, отличник Аэрофлота, занесен в почетную книгу Аэрофлота за безаварийный налет в качестве командира корабля 26000 летных часов. Мама - Архипова (Карлова) Любовь Ивановна, учитель начальных классов, авторитетный педагог и воспитатель образовательной системы, принятой в СССР.
Архипов Валерий Владимирович родился в городе Омске 31 августа 1950 года в семье потомственных транспортников.
Отец - Архипов Владимир Витальевич, пилот 1 класса Гражданской авиации CCCР, отличник Аэрофлота, занесен в почетную книгу Аэрофлота за безаварийный налет в качестве командира корабля 26000 летных часов. Мама - Архипова (Карлова) Любовь Ивановна, учитель начальных классов, авторитетный педагог и воспитатель образовательной системы, принятой в СССР.
Архиповы Владимир Витальевич и Любовь Ивановна
Оба деда почетные железнодорожники страны.
Архипов Виталий Иванович - бригадир лучшей паровозной бригады СССР, неоднократный победитель соревнования на звание “Лучший машинист Советского Союза”, делегат VII Всесоюзного съезда Советов, член ВЦИК СССР.
Карлов Иван Тихонович - главный кондуктор Транссибирской железной магистрали (Транссиб), награжден “Орденом Ленина” за многолетнюю безупречную работу на железнодорожном транспорте.
Раннее детство Валерия прошло в Сибири. Обычное детство ребят послевоенного периода, правда частые переезды и перелеты между Омском и Новосибирском были нормой его жизни. Бабушка и дедушка жили в Омске, а родители, младший брат Сергей и Валера переехали в Новосибирск. В среднюю школу № 58 на территории авиагородка аэропорта “Северный” он пошел в Заельцовском районе Новосибирска. Словом, детские и подростковые годы жизни Валерия Архипова сопровождались привычным гулом взлетающих и приземляющихся самолетов, гудками поездов, ожиданием встреч и расставаний, коротко говоря, полный набор всего, что связанно с «аэропортовской» жизнью многих подрастающих граждан нашей необъятной страны.
Архипов Виталий Иванович - бригадир лучшей паровозной бригады СССР, неоднократный победитель соревнования на звание “Лучший машинист Советского Союза”, делегат VII Всесоюзного съезда Советов, член ВЦИК СССР.
Карлов Иван Тихонович - главный кондуктор Транссибирской железной магистрали (Транссиб), награжден “Орденом Ленина” за многолетнюю безупречную работу на железнодорожном транспорте.
Раннее детство Валерия прошло в Сибири. Обычное детство ребят послевоенного периода, правда частые переезды и перелеты между Омском и Новосибирском были нормой его жизни. Бабушка и дедушка жили в Омске, а родители, младший брат Сергей и Валера переехали в Новосибирск. В среднюю школу № 58 на территории авиагородка аэропорта “Северный” он пошел в Заельцовском районе Новосибирска. Словом, детские и подростковые годы жизни Валерия Архипова сопровождались привычным гулом взлетающих и приземляющихся самолетов, гудками поездов, ожиданием встреч и расставаний, коротко говоря, полный набор всего, что связанно с «аэропортовской» жизнью многих подрастающих граждан нашей необъятной страны.
Слева – Валерий в детстве, справа – с братом Серёжей
В конце 50 - х годов отца Валерия, Архипова Владимира Витальевича, перевели на работу в Симферопольский объединенный авиаотряд, в связи с вводом в строй и активным освоением в стране реактивной пассажирской авиации и семья последовала за ним. Валерий продолжил обучение в городе Симферополе в средней школе №13, которую окончил одним из лучших выпускников, проявив очевидные склонности к изучению точных наук. Любовь к авиации и космосу, зародившаяся у Валерия еще в раннем детстве в Сибири, привела его в 1966 году в Симферопольский аэроклуб, который в свое время заканчивали известные летчики страны. Обучение в аэроклубе безусловно было очень интересным занятием, а непосредственно полеты радовали еще с самого раннего детства и вызывали восторг. Однако в 1967 году Валерий принимает решение поступать в лучшее инженерно-техническое училище в стране, а именно, в Московское высшее техническое училище им. Н.Э.Баумана. Он успешно сдает вступительные экзамены в названное училище и его зачисляют на факультет “Энергомашиностроения” на кафедру “Э-3“ “Авиационные газотурбинные двигатели”. В 1973 году Архипов В.В. окончил кафедру по специальности “Инженер-механик авиационных ГТД” и по распределению был направлен в Летно-исследовательский институт (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности СССР, где в течение более 30 лет занимался летными испытаниями авиационно-космической техники.
Трудовой стаж Архипова В.В. начинался в 1972 году еще в студенческие годы с должности техника, что позволило ему ознакомиться со спецификой работы в подразделении, которое занималось летными испытаниями авиационных двигателей. Ранее пройдя подготовку в аэроклубе он получил важные для последующей работы летные навыки и знания, что значительно расширило диапазон его производственной деятельности. Пройдя этапы роста от техника и ведущего инженера по летным испытаниям самолетов до высококвалифицированного специалиста и руководителя высокого уровня в области летных испытаний, исследований и экспериментальной доводки объектов авиационной и аэрокосмической техники до заданных параметров. Он принимал непосредственное участие в испытаниях самолетов гражданской авиации, а также военной авиационной и аэрокосмической техники (участник более ста программ летных испытаний и натурных экспериментов).
Трудовой стаж Архипова В.В. начинался в 1972 году еще в студенческие годы с должности техника, что позволило ему ознакомиться со спецификой работы в подразделении, которое занималось летными испытаниями авиационных двигателей. Ранее пройдя подготовку в аэроклубе он получил важные для последующей работы летные навыки и знания, что значительно расширило диапазон его производственной деятельности. Пройдя этапы роста от техника и ведущего инженера по летным испытаниям самолетов до высококвалифицированного специалиста и руководителя высокого уровня в области летных испытаний, исследований и экспериментальной доводки объектов авиационной и аэрокосмической техники до заданных параметров. Он принимал непосредственное участие в испытаниях самолетов гражданской авиации, а также военной авиационной и аэрокосмической техники (участник более ста программ летных испытаний и натурных экспериментов).
Зам. командира взвода на военных сборах после 5-го курса МГТУ им. Баумана, Урал, 1972 г.
В 2023 году страна отметила 35-летие двух выдающихся событий в истории освоения воздушного и космического пространства Земли. Впервые в 1988 году были выполнены полеты самолета Ту-155 на жидком водороде и сжиженном природном газе и совершен первый космический полет многоразового орбитального корабля «Буран». В научно-техническом и экспериментальном плане работы связаны между собой. Оба события явились началом нового этапа в освоении воздушного и космического пространства, оба положили начало применению альтернативных, экологически чистых топлив в летательных аппаратах различного назначения. Одним из ответственных исполнителей работ был ведущий инженер по летным испытаниям Архипов Валерий Владимирович.
Однако картина будет не полной, если не объяснить, почему была выбрана кандидатура Архипова Валерия Владимировича на роль ведущего инженера по летным испытаниям по указанным выше новым направлениям создания летательных аппаратов. Выбор его кандидатуры можно объяснить перечнем проведенных им ранее ответственных работ, а именно, испытательных полетов на летающих лабораториях Ту-16 ЛЛ в качестве инженера-экспериментатора и управлением в полете опытным двигателем на наружной подвеске; определением в полетах границ устойчивой работы многих экспериментальных двигателей; испытательных полетов отечественных сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144 на больших углах атаки, в условиях естественного обледенения, определении характеристик управляемости самолетов при отказах систем и двигателей, при проведении программ сертификационных государственных и эксплуатационных испытаний самолетов Ту-144 и Ту-144 «Д» и ряда других испытательных работ высшей категории сложности.
В1972 году в США была утверждена национальная программа создания многоразовой космической системы «Спейс Шаттл». Разработка шла достаточно быстрыми темпами и в 1976-1977 годах была завершена сборка первого корабля. Одной из главных задач этой системы было военное использование. В условиях напряженных отношений США и СССР было принято решение о создании аналогичной многоразовой космической транспортной системы «Энергия-Буран» в Советском Союзе. Реализация этого решения была поручена ОКБ «Энергия» (Генеральный конструктор В.П. Глушко). Для создания орбитального корабля в системе МАП СССР в 1979 году было образовано ОКБ «Молния» (Главный конструктор Г.Е. Лозино-Лозинский). Экипаж такого сложного аэрокосмического летательного аппарата должен был обладать большим объемом научно-инженерных знаний, хорошо ориентироваться в работе бортовых систем «Бурана», который на орбите совершал полет как искусственный спутник Земли, а на участке возвращения на Землю планирующий спуск с изменением скорости в широком диапазоне. Завершение полета летательного аппарата проходило в режиме горизонтальной бездвигательной посадки на ВПП. Было принято решение комплектовать состав отряда космонавтов летчиков-испытателей в летно-испытательном центре Летно-исследовательского института МАП СССР. Командиром отряда назначен заслуженный летчик - испытатель СССР Волк И.П.
Однако картина будет не полной, если не объяснить, почему была выбрана кандидатура Архипова Валерия Владимировича на роль ведущего инженера по летным испытаниям по указанным выше новым направлениям создания летательных аппаратов. Выбор его кандидатуры можно объяснить перечнем проведенных им ранее ответственных работ, а именно, испытательных полетов на летающих лабораториях Ту-16 ЛЛ в качестве инженера-экспериментатора и управлением в полете опытным двигателем на наружной подвеске; определением в полетах границ устойчивой работы многих экспериментальных двигателей; испытательных полетов отечественных сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144 на больших углах атаки, в условиях естественного обледенения, определении характеристик управляемости самолетов при отказах систем и двигателей, при проведении программ сертификационных государственных и эксплуатационных испытаний самолетов Ту-144 и Ту-144 «Д» и ряда других испытательных работ высшей категории сложности.
В1972 году в США была утверждена национальная программа создания многоразовой космической системы «Спейс Шаттл». Разработка шла достаточно быстрыми темпами и в 1976-1977 годах была завершена сборка первого корабля. Одной из главных задач этой системы было военное использование. В условиях напряженных отношений США и СССР было принято решение о создании аналогичной многоразовой космической транспортной системы «Энергия-Буран» в Советском Союзе. Реализация этого решения была поручена ОКБ «Энергия» (Генеральный конструктор В.П. Глушко). Для создания орбитального корабля в системе МАП СССР в 1979 году было образовано ОКБ «Молния» (Главный конструктор Г.Е. Лозино-Лозинский). Экипаж такого сложного аэрокосмического летательного аппарата должен был обладать большим объемом научно-инженерных знаний, хорошо ориентироваться в работе бортовых систем «Бурана», который на орбите совершал полет как искусственный спутник Земли, а на участке возвращения на Землю планирующий спуск с изменением скорости в широком диапазоне. Завершение полета летательного аппарата проходило в режиме горизонтальной бездвигательной посадки на ВПП. Было принято решение комплектовать состав отряда космонавтов летчиков-испытателей в летно-испытательном центре Летно-исследовательского института МАП СССР. Командиром отряда назначен заслуженный летчик - испытатель СССР Волк И.П.
В.В. Архипов и И.П. Волк
В 1982 году Архипов В.В. был назначен заместителем командира отряда по научно-экспериментальным работам. Комплектование состава летчиков и инженеров-испытателей для орбитального корабля «Буран» были совершенно новым направлением в работе. Первая, успешно решенная Архиповым В.В. задача, - это разработка и реализация «Комплексной программы подготовки космонавтов летчиков-испытателей для выполнения летно-конструкторских и космических испытаний многоразового космического корабля «Буран». По медицинским показателям Архипов В.В. успешно прошел отбор в отряд космонавтов. Все члены отряда, включая Архипова В.В., выполнили большую работу на пилотажно-динамическом стенде (ПДСТ), полноразмерном стенде оборудования (ПРСО) и серию полетов на летающих лабораториях Ту-154 ЛЛ, Ту-144, МиГ-25 и других типах самолетов, на которых системы управления обеспечивали динамическое подобие орбитальному кораблю и близкое аэродинамическое качество. Участие летного и инженерно-технического состава в отработке системы автоматического управления было крайне необходимым и важным для обеспечения эксплуатационной пригодности корабля к выполнению полета в автоматическом режиме. 15 ноября 1988 года в Советском Союзе был совершен первый полет МКТС «Энергия - Буран» с посадкой орбитального корабля в автоматическом режиме. Несмотря на сложные погодные условия в районе Байконура, где в день полета скорость ветра достигала 25 м/с, точность выполнения посадки орбитального корабля была очень высокой. Таким образом, была подтверждена правильность принятых решений создателями и испытателями уникальной аэрокосмической системы.
В середине 1970-х годов, на фоне дефицита мировой добычи нефти и углубления энергетического кризиса, во всем мире и у нас в стране интенсифицировались исследования по применению альтернативных видов топлива в промышленности на транспорте. В Советском Союзе Академией наук совместно с ведущими научно-исследовательскими институтами и конструкторскими бюро была разработана программа НИОКР по широкому внедрению водородной энергетике в народное хозяйство. В области авиации программа получила название - тема «Холод». Работы по применению жидкого водорода в качестве топлива для авиационных ГТД начались согласно приказу министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева от 18 августа 1974 года. К 1980 году Куйбышевский моторостроительный завод(Генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов) продемонстрировал надежную работу ГТД НК-8-2У, НК-22 и НК-144 с турбонасосной системой подачи жидкого водорода в основную и форсажную камеры сгорания. Выполняя принятые решения МАП СССР с инициативой создания экспериментального самолета на базе пассажирского лайнера Ту-154, использующего в качестве топлива жидкий водород, выступил Генеральный конструктор ОКБ им. А.Н. Туполева Алексей Андреевич Туполев. И начиная с 1980 года, предприятие КНПО «Труд» (КМЗ) приступило к созданию целевого водородного ГТД НК-88, предназначенного для летающей лаборатории - самолета Ту-155.
Принимая во внимание опыт работы Архипова В.В. в области летных испытаний летательных аппаратов, его профессиональные навыки и перспективы дальнейшего использования результатов испытаний «водородного» самолета для развития национальной аэрокосмической программы в 1984 году он был рекомендован и назначен в качестве ведущего инженера по летным испытаниям самолета Ту-155 по теме «Холод». На самолете Ту-155 в период с 1984 по 1988 годы был проведен большой и всесторонний комплекс проверок и наземных испытаний новых систем самолета и криогенных двигателей, при этом опытные силовые установки НК-88 работали на жидком водороде, и впоследствии НК-89 на сжиженном природном газе (СПГ). На борту самолета, находившегося в составе наземного заправочного комплекса, Архипов В.В. провел заправки самолета Ту-155 жидким водородом и позднее, вместе с борт-инженерами испытателями произвел запуски опытного двигателя НК-88 на водородном топливе и НК-89 - на СПГ.
В середине 1970-х годов, на фоне дефицита мировой добычи нефти и углубления энергетического кризиса, во всем мире и у нас в стране интенсифицировались исследования по применению альтернативных видов топлива в промышленности на транспорте. В Советском Союзе Академией наук совместно с ведущими научно-исследовательскими институтами и конструкторскими бюро была разработана программа НИОКР по широкому внедрению водородной энергетике в народное хозяйство. В области авиации программа получила название - тема «Холод». Работы по применению жидкого водорода в качестве топлива для авиационных ГТД начались согласно приказу министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева от 18 августа 1974 года. К 1980 году Куйбышевский моторостроительный завод(Генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов) продемонстрировал надежную работу ГТД НК-8-2У, НК-22 и НК-144 с турбонасосной системой подачи жидкого водорода в основную и форсажную камеры сгорания. Выполняя принятые решения МАП СССР с инициативой создания экспериментального самолета на базе пассажирского лайнера Ту-154, использующего в качестве топлива жидкий водород, выступил Генеральный конструктор ОКБ им. А.Н. Туполева Алексей Андреевич Туполев. И начиная с 1980 года, предприятие КНПО «Труд» (КМЗ) приступило к созданию целевого водородного ГТД НК-88, предназначенного для летающей лаборатории - самолета Ту-155.
Принимая во внимание опыт работы Архипова В.В. в области летных испытаний летательных аппаратов, его профессиональные навыки и перспективы дальнейшего использования результатов испытаний «водородного» самолета для развития национальной аэрокосмической программы в 1984 году он был рекомендован и назначен в качестве ведущего инженера по летным испытаниям самолета Ту-155 по теме «Холод». На самолете Ту-155 в период с 1984 по 1988 годы был проведен большой и всесторонний комплекс проверок и наземных испытаний новых систем самолета и криогенных двигателей, при этом опытные силовые установки НК-88 работали на жидком водороде, и впоследствии НК-89 на сжиженном природном газе (СПГ). На борту самолета, находившегося в составе наземного заправочного комплекса, Архипов В.В. провел заправки самолета Ту-155 жидким водородом и позднее, вместе с борт-инженерами испытателями произвел запуски опытного двигателя НК-88 на водородном топливе и НК-89 - на СПГ.
Встреча с генеральным конструктором А.А. Туполевым после первого полёта на водороде, 15 апреля 1988 г.
Экипаж самолета Ту-155 после успешного выполнения программы летных испытаний на водороде. На трапе стоят (сверху вниз): Ю.М. Кремлев, В.А. Севанькаев, В.В. Архипов, А.А. Криулин, А.И. Талалакин, 1988 г.
После выполнения первого полёта самолёта Ту-155 на СПГ, 18 января 1989 г. Экипаж самолета слева направо: Ю.М. Кремлев, В.В. Архипов, В.А. Севанькаев, В.В. Павлов, А.А. Криулин
Архипов В.В. в составе летного экипажа 15 апреля 1988 года выполнил первый в мире полет самолета на жидком водороде и через год - на сжиженном природном газе. В полетах осуществлял управление экспериментальными системами и опытными двигателями. В полном объеме успешно завершил все программы летных испытаний самолета Ту-155 по оценке работоспособности аварийных систем в критических ситуациях, запуски и остановы в воздухе водородного двигателя НК-88 и НК-89 на СПГ, проверку управляемости экспериментального самолета и двигателей в широком эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета. На самолете были установлены 14 мировых рекордов, самолет демонстрировался на международных авиационных салонах в России и за рубежом, был показан на IX Международном газовом конгрессе во Франции в 1989 году.
Проведенные в СССР полеты самолета Ту-155 с двигателями НК-88 и НК-89 доказали ведущим мировым производителям авиационной техники принципиальную возможность безопасного выполнения полетов «водородного самолета» в широком диапазоне эксплуатационных условий, подтвердили правильность теоретических расчетов и инженерных решений, твердо обозначили методологические подходы при создании, испытаниях и сертификации криогенной авиационной техники. До настоящего времени подобные работы в мире не были осуществлены и остаются уникальными.
Проведенные в СССР полеты самолета Ту-155 с двигателями НК-88 и НК-89 доказали ведущим мировым производителям авиационной техники принципиальную возможность безопасного выполнения полетов «водородного самолета» в широком диапазоне эксплуатационных условий, подтвердили правильность теоретических расчетов и инженерных решений, твердо обозначили методологические подходы при создании, испытаниях и сертификации криогенной авиационной техники. До настоящего времени подобные работы в мире не были осуществлены и остаются уникальными.
Полет самолёта-лаборатории Ту-155
С 1991 по 1997 год Архипов В.В. исполнял обязанности руководителя аэроузла «Раменское», начальника Летно-испытательного центра ЛИИ, являлся заместителем начальника ЛИИ им. М.М. Громова, был назначен командиром литерного авиационного отряда Госкомоборонпрома России, выполнял в интересах Правительства Российской Федерации специальные транспортные операции и перевозки по территории России и за рубежом. При его непосредственном участии проведены подготовка и летные испытания многих типов опытных самолетов, разработаны и реализованы программы демонстрационных полетов российских пилотажных групп на авиационных показах в нашей стране и за рубежом. Активно участвовал в подготовке, организации и проведении первых Международных авиационно-космических салонов (МАКС) в городе Жуковском.
Международный авиакосмический салон, 1995 г. Слева направо: В.В. Архипов, председатель Госкомоборонпрома России В.К. Глухих и руководители предприятий оборонной промышленности
В рабочем кабинете лётно-испытательного центра ЛИИ им. Громова, 11 ноября 1996 г.
С 1997 по 2002 годы Архипов В.В. был назначен заместителем генерального директора по летной работе Авиационного военно-промышленного комплекса «Сухой» (АВПК «Сухой»). Руководил летными испытаниями, исследованиями и доводкой авиационной техники «ОКБ им. П.O. Сухого» на опытных и серийных предприятиях, входящих в АВПК «Сухой». Архипов В.В. целенаправленно передавал накопленный опыт молодым специалистам в области создания, испытаний и совершенствования российской авиационной техники военного и гражданского назначения. Активно участвовал в формировании стратегии развития и совершенствования объектов авиационной инфраструктуры предприятий АВПК «Сухой» и авиационной отрасли в целом.
Встреча выпускников группы Э-3 по случаю 30-летия окончания МГТУ им. Баумана, март 2003 г.
Архипов В.В. и поныне остается активно действующим инженером и ученым, считающим, что в связи с изменениями геополитической обстановки в мире назрела острая необходимость глубоких перемен в нашей стране технологических и экономических аспектов применения новых альтернативных топлив, а именно, сконденсированных газовых топлив, сжиженного природного газа и в перспективе водорода. Уже давно хорошо видны и очерчены контуры нового энергетического режима, который все ближе наступает на человечество. Нам нужно быть всесторонне подготовленными к этой необратимой реальности. Перед современным поколением создателей отечественных транспортных средств, энергомашиностроителей и эксплуатантов транспортной техники стоит задача развития в России криогенного транспорта и энергетики, имеющих первостепенное значение для обеспечения экономической, экологической и технологической безопасности и суверенитета России, обратив особое внимание на ее использование в районах Крайнего Севера и Арктики.
Встреча по случаю юбилейной даты проведения авиасалона МАКС, 2012 г. Слева направо: В.В. Архипов; лётчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик испытатель СССР И.П. Волк; командующий авиацией Войск ПВО СССР, генерал-полковник авиации, заслуженный военный лётчик СССР Н.И. Москвителев
С супругой Галиной Николаевной и сыновьями Артемом (справа) и Дмитрием, 2017 г.
Выступление на открытии памятника легендарному летчику-испытателю страны, Герою Советского Союза, летчику-космонавту СССР Игорю Петровичу Волку, 24 июня 2020 г.
Архипов В.В. вошел в историю развития мировой и отечественной авиации как яркий представитель отечественной инженерной школы. Его работы в качестве испытателя и исследователя новой методологии наземных и летных испытаний летательного аппарата самолетного типа, комбинированная силовая установка которого работала на всех эксплуатационных режимах в полетах на криогенных топливах, а именно, на жидком водороде и сжиженном природном газе, способствовали переходу российской авиационной и аэрокосмической техники на качественно новый технологический уровень развития и росту авторитета России в мире.
Круглый стол, посвященный 35-летию первого полёта самолёта Ту-155 с водородным двигателем. ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова», 14 апреля 2023 г.
Академия наук авиации и воздухоплавания и Национальный авиационный журнал «Крылья Родины» поздравляют Валерия Владимировича с 75-летним юбилеем! Желаем здоровья, успехов во всех проектах и новых свершений в деле развития авиации России!