Первый вице-президент Академии наук авиации и воздухоплавания Сергей Петрович Халютин вручил диплом почётного члена Академии наук авиации и воздухоплавания генеральному конструктору АО «Камов», Герою Российской Федерации, академику РАН Сергею Викторовичу Михееву.
Сергей Викторович Михеев - всесторонне талантливый человек, легенда золотого фонда отечественных ученых, всю жизнь отдающий вертолетостроению и преумноживший потенциал уникального конструкторского бюро имени Н.И. Камова — генеральный конструктор АО «Камов».
«Конструирование — это искусство в самом высоком смысле слова.
Хороший конструктор, как правило, и хороший организатор производства,
хороший испытатель. Способность брать на себя ответственность
и добиваться положительного решения различных проблем,
конечно, присуща не только конструктору, но воспитывает ее
в человеке, по-моему, прежде всего конструкторский труд»
С.В. Михеев
Сергей Викторович Михеев - всесторонне талантливый человек, легенда золотого фонда отечественных ученых, всю жизнь отдающий вертолетостроению и преумноживший потенциал уникального конструкторского бюро имени Н.И. Камова — генеральный конструктор АО «Камов».
Академия наук авиации и воздухоплавания (АНАиВ) рассказывает об авиаконструкторе, при участии и под руководством которого были созданы все стоящие сегодня на вооружении армии, авиации и флота России вертолеты: противолодочный и поисково-спасательный Ка-27, транспортно-боевой Ка-29, вертолет радиолокационного дозора Ка-31, боевые ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула», за которую Сергей Викторович был удостоен звания Героя России, ее последователь — лучший ударный вертолет современности Ка-52 «Аллигатор», многоцелевой Ка-60, и гражданские машины Ка-32, Ка-226, разрабатывали беспилотники Ка-37 и Ка-137, а сегодня ведутся работы над новейшим морским вертолетом «Минога» и перспективным скоростным винтокрылом.
ОТ КРЫЛА К ВИНТУ
Сергей Викторович Михеев родился 22 декабря 1938 года в Хабаровске в семье механика Виктора Михеева, проходившего службу на базе Краснознаменной Амурской флотилии, и его супруги Евдокии Леоновой. Любовь к авиации в Сергее проявилась с самого детства, когда в шестилетнем возрасте он впервые увидел самолет и не мог налюбоваться на приборы в кабине пилота — сразу завил, что хочет стать летчиком. Но под авторитетным влиянием матери мечта была перенаправлена в более созидательное русло — Сергей надумал строить самолеты. Так по выходным в доме деда юный конструктор из подручных материалов мастерил новые крылатые машины. Цель была поставлена — после школы непременно поступить в Московский авиационный институт.
В 1956 году Сергей Михеев приехал в столицу осуществлять задуманное — в приемной комиссии МАИ не обошлось без бюрократических проволочек — не хватало справки с работы отца. Дело в том, что школу Сергей окончил в Анадыре, где служил его отец в парткоме, а выпускникам северных школ требовались подтверждающие справки для получения общежития. И тут сработала то ли юношеская непосредственность, то ли находчивость — будущий авиаконструктор отправился за документом прямо в ЦК КПСС. Выслушав проблему серьезно настроенного юноши, в приемной ЦК подняли трубку и позвонили прямо в Министерство образования, а потом и в МАИ — вопрос решился, документы приняли, оставалось сдать вступительные экзамены. Учился Сергей Михеев хорошо, поэтому набрал достаточно баллов для прохождения конкурса в 8 человек на место.
На первых курсах будущие авиаконструкторы осваивали общие инженерные дисциплины, предстояло распределение на специализацию, но все мечты о самолетах буквально рухнули 1 сентября 1958 года, когда всю группу Сергея Михеева зачислили на кафедру вертолетостроения.
Своей профессией Сергей Викторович обязан замечательным преподавателям и ученым, лекции которых сделали из него ярого вертолетчика. Легендарный Иван Павлович Братухин читал лекции по конструкции вертолета, за курс по аэродинамике отвечал Леонид Сергеевич Вильдгрубе, а экспериментальную аэродинамику курировал начальник 5-й вертолетной лаборатории ЦАГИ Апполинарий Константинович Мартынов. Практические работы будущие вертолетостроители проводили под руководством мастеров своего дела Валерия Никитича Далина, Федора Семеновича Курочкина, Владимира Ивановича Шайдакова.
Дипломную работу Сергей Михеев готовил по тяжелому четырехвинтовому вертолету-крану, история с краном потом поможет ему проявить себя в конструкторском бюро под руководством Николая Ильича Камова на Ухтомском вертолетном заводе, куда в 1962 году студент сам попросился на распределение. На защите диплома присутствовал сам генконструктор Камов, он и решил направить многообещающего выпускника на работу в самое сердце КБ: «Пойдешь работать в отдел перспективного проектирования».
САМЫЙ МОЛОДОЙ ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР
Молодой Сергей Михеев часто сопровождал генерального конструктора Камова на совещаниях и буквально учился у главного мастера — эти годы рядом мэтром отечественного вертолетостроения не прошли даром, сегодня Сергей Викторович Михеев, всю жизнь работающий в уникальном КБ, сам яркая звезда в созвездии Советских авиастроителей.
«Это всесторонне талантливый человек, который является золотым фондом наших ученых», — так в беседе с обозревателем «КР» охарактеризовал Сергея Викторовича генерал-полковник, начальник вооружения Вооруженных Сил России 1994-2000 годах Анатолий Ситнов.
В 1967 году Сергею Михееву пригодились знания о вертолетах-кранах, наработанные в процессе подготовки диплома. Для отправки на французский авиасалон Ле-Бурже советским конструкторам поставили задачу переделать пару военных вертолетов Ка-25 в гражданские краны Ка-25ДК. Ведущий конструктор КБ Юрий Лазаренко тогда рекомендовал для этой работы именно Михеева. За 4,5 месяца напряженной работы задача была выполнена: ответственный за проект Михеев поставил рабочий стол с чертежами прямо в цехе, приходил к началу первой смены, а уходил по окончании второй. Сергей Викторович и сейчас трудится от зари до зари — поделился с «КР» экс-начальник Морской авиации ВМФ, ныне заместитель генерального конструктора АО «Камов» по тематике ВМФ Николай Куклев.
ОТ КРЫЛА К ВИНТУ
Сергей Викторович Михеев родился 22 декабря 1938 года в Хабаровске в семье механика Виктора Михеева, проходившего службу на базе Краснознаменной Амурской флотилии, и его супруги Евдокии Леоновой. Любовь к авиации в Сергее проявилась с самого детства, когда в шестилетнем возрасте он впервые увидел самолет и не мог налюбоваться на приборы в кабине пилота — сразу завил, что хочет стать летчиком. Но под авторитетным влиянием матери мечта была перенаправлена в более созидательное русло — Сергей надумал строить самолеты. Так по выходным в доме деда юный конструктор из подручных материалов мастерил новые крылатые машины. Цель была поставлена — после школы непременно поступить в Московский авиационный институт.
В 1956 году Сергей Михеев приехал в столицу осуществлять задуманное — в приемной комиссии МАИ не обошлось без бюрократических проволочек — не хватало справки с работы отца. Дело в том, что школу Сергей окончил в Анадыре, где служил его отец в парткоме, а выпускникам северных школ требовались подтверждающие справки для получения общежития. И тут сработала то ли юношеская непосредственность, то ли находчивость — будущий авиаконструктор отправился за документом прямо в ЦК КПСС. Выслушав проблему серьезно настроенного юноши, в приемной ЦК подняли трубку и позвонили прямо в Министерство образования, а потом и в МАИ — вопрос решился, документы приняли, оставалось сдать вступительные экзамены. Учился Сергей Михеев хорошо, поэтому набрал достаточно баллов для прохождения конкурса в 8 человек на место.
На первых курсах будущие авиаконструкторы осваивали общие инженерные дисциплины, предстояло распределение на специализацию, но все мечты о самолетах буквально рухнули 1 сентября 1958 года, когда всю группу Сергея Михеева зачислили на кафедру вертолетостроения.
Своей профессией Сергей Викторович обязан замечательным преподавателям и ученым, лекции которых сделали из него ярого вертолетчика. Легендарный Иван Павлович Братухин читал лекции по конструкции вертолета, за курс по аэродинамике отвечал Леонид Сергеевич Вильдгрубе, а экспериментальную аэродинамику курировал начальник 5-й вертолетной лаборатории ЦАГИ Апполинарий Константинович Мартынов. Практические работы будущие вертолетостроители проводили под руководством мастеров своего дела Валерия Никитича Далина, Федора Семеновича Курочкина, Владимира Ивановича Шайдакова.
Дипломную работу Сергей Михеев готовил по тяжелому четырехвинтовому вертолету-крану, история с краном потом поможет ему проявить себя в конструкторском бюро под руководством Николая Ильича Камова на Ухтомском вертолетном заводе, куда в 1962 году студент сам попросился на распределение. На защите диплома присутствовал сам генконструктор Камов, он и решил направить многообещающего выпускника на работу в самое сердце КБ: «Пойдешь работать в отдел перспективного проектирования».
САМЫЙ МОЛОДОЙ ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР
Молодой Сергей Михеев часто сопровождал генерального конструктора Камова на совещаниях и буквально учился у главного мастера — эти годы рядом мэтром отечественного вертолетостроения не прошли даром, сегодня Сергей Викторович Михеев, всю жизнь работающий в уникальном КБ, сам яркая звезда в созвездии Советских авиастроителей.
«Это всесторонне талантливый человек, который является золотым фондом наших ученых», — так в беседе с обозревателем «КР» охарактеризовал Сергея Викторовича генерал-полковник, начальник вооружения Вооруженных Сил России 1994-2000 годах Анатолий Ситнов.
В 1967 году Сергею Михееву пригодились знания о вертолетах-кранах, наработанные в процессе подготовки диплома. Для отправки на французский авиасалон Ле-Бурже советским конструкторам поставили задачу переделать пару военных вертолетов Ка-25 в гражданские краны Ка-25ДК. Ведущий конструктор КБ Юрий Лазаренко тогда рекомендовал для этой работы именно Михеева. За 4,5 месяца напряженной работы задача была выполнена: ответственный за проект Михеев поставил рабочий стол с чертежами прямо в цехе, приходил к началу первой смены, а уходил по окончании второй. Сергей Викторович и сейчас трудится от зари до зари — поделился с «КР» экс-начальник Морской авиации ВМФ, ныне заместитель генерального конструктора АО «Камов» по тематике ВМФ Николай Куклев.
Успешная самостоятельная реализация важного проекта привела к назначению Михеева ведущим конструктором, но у Сергея Викторовича была мечта стать именно главным конструктором, никак не меньше.
В ноябре 1973 года скончался Николай Ильич Камов, нужно было подобрать кандидатуру на его место. За 12 лет работы в КБ (1962–1974 годы), проведенных в отделе перспективного проектирования и подле наставника, Сергей Михеев сформировал веру в себя, и наработал конструкторский стиль. Инициативность и энергичность, глубокие технические знания, самостоятельность мышления и большой творческий потенциал, а также исключительная работоспособность обеспечили ему успешное последовательное прохождение пути от инженера-конструктора, начальника бригады, ведущего конструктора по особо сложным объектам отдела перспективного проектирования, начальника ведущего отдела ОКБ до главного конструктора и ответственного руководителя предприятия. Но Министерство авиапрома, Минобороны и ЦК КПСС не сразу решились назначить молодого конструктора во главу ОКБ. Сергея Викторовича неоднократно вызывали на беседы в отдел оборонной промышленности ЦК, а потом устроили проверку, если можно так сказать, на уверенность в собственных сила: на рабочий телефон Сергея Викторовича позвонил завотделом оборонпрома ЦК партии Иван Дмитриевич Сербин и задал вопрос: «Есть мнение тебя назначить не главным конструктором, а ответственным руководителем предприятия — Приорова. Что скажешь по этому поводу?» «Если доверяете, доверяйте все!» — без раздумий ответил Михеев.
Так 36-летний Сергей Михеев стал самым молодым главным конструктором в Советском Союзе. В 1974 году его назначили главным конструктором Ухтомского вертолетного завода, а в 1987-м — генеральным конструктором Вертолетного научно-технического комплекса имени Н.И. Камова (ВНТК имени Н.И. Камова).
ЧЕЛОВЕК БЕЗ СТРАХА ОТВЕСТВЕННОСТИ
«То, что создано Сергеем Викторовичем, является продолжением славных традиций Н.И.Камова и его КБ. У него уникальная способность копить великих сотрудников, соратников и талантливых инженеров в единый кооператив, который очень оперативно и достаточно организованно решает поставленные задачи, а это очень сложно», — отмечает Анатолий Ситнов в беседе с «АНАиВ».
Научно-конструкторская деятельность Сергея Викторовича Михеева характерна новаторским подходом, оригинальностью и смелостью идей в разработке научно-технических проблем, определяющих развитие вертолетостроения и обеспечившей практическое применение в интересах народного хозяйства и обороны страны уникальных вертолетов соосной схемы. По сей день фирма «Камов» — единственный в мире разработчик серийных вертолетов с соосной системой винтов.
Сергею Викторовичу Михееву не раз приходилось исполнять задачи государственной важности в жесткие и кратчайшие сроки. Буквально спустя неделю после назначения главным конструктором, Сергею Михееву пришла новая проверка на прочность, и снова международного масштаба: необходимо было молниеносно подготовить вертолеты Ка-25ПЛ к операции по разминированию Суэцкого канала. «Леонид Ильич Брежнев дал обещание египетскому руководству помочь в разминировании Суэцкого канала с помощью вертолетов. Надо оборудовать их всем необходимым, через две недели они должны быть в Египте. Вертолеты прилетят завтра, организуй их подготовку до 6 мая», — сообщил Михееву по телефону накануне 1 мая 1974 года министр авиационной промышленности Петр Дементьев.
Всего за 10 дней круглосуточной работы были подготовлены чертежи конструкции, которой ранее никогда не создавали — нужно было разработать способ быстрого крепления к вертолету буксируемого шнурового заряда длиной до километра, установить на вертолет командно-передающее устройство, дополнительную радиостанцию, антенну, снять, по возможности, все лишнее.Четверо суток рабочие и мастера не покидали завод и на пятые сутки на свет появился Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов) и поднялись в воздух.
Русским при разминировании канала достался самый трудный участок — проливы Губаль и Иннер-Чаннел Суэцкого залива с опасными для судоходства коралловыми рифамимелководьем, за который не брались ни американские специалисты, выполнявшие по договоренности с египетским руководством разминирование собственно Суэцкого канала, ни французы. Первый подрыв БШЗ модернизированный вертолет Ка-25 произвел 8 сентября 1974 года, поняв волну с пятиэтажный дом и слухи о ядерном взрыве. До 20 сентября все работы по разминированию Суэцкого залива были завершены, Ка-25 выполнили более 160 вылетов.
Большую работу проделало КБ по морскому вертолету Ка-27, давшему жизнь многим военным и гражданскими версиям.
В ноябре 1973 года скончался Николай Ильич Камов, нужно было подобрать кандидатуру на его место. За 12 лет работы в КБ (1962–1974 годы), проведенных в отделе перспективного проектирования и подле наставника, Сергей Михеев сформировал веру в себя, и наработал конструкторский стиль. Инициативность и энергичность, глубокие технические знания, самостоятельность мышления и большой творческий потенциал, а также исключительная работоспособность обеспечили ему успешное последовательное прохождение пути от инженера-конструктора, начальника бригады, ведущего конструктора по особо сложным объектам отдела перспективного проектирования, начальника ведущего отдела ОКБ до главного конструктора и ответственного руководителя предприятия. Но Министерство авиапрома, Минобороны и ЦК КПСС не сразу решились назначить молодого конструктора во главу ОКБ. Сергея Викторовича неоднократно вызывали на беседы в отдел оборонной промышленности ЦК, а потом устроили проверку, если можно так сказать, на уверенность в собственных сила: на рабочий телефон Сергея Викторовича позвонил завотделом оборонпрома ЦК партии Иван Дмитриевич Сербин и задал вопрос: «Есть мнение тебя назначить не главным конструктором, а ответственным руководителем предприятия — Приорова. Что скажешь по этому поводу?» «Если доверяете, доверяйте все!» — без раздумий ответил Михеев.
Так 36-летний Сергей Михеев стал самым молодым главным конструктором в Советском Союзе. В 1974 году его назначили главным конструктором Ухтомского вертолетного завода, а в 1987-м — генеральным конструктором Вертолетного научно-технического комплекса имени Н.И. Камова (ВНТК имени Н.И. Камова).
ЧЕЛОВЕК БЕЗ СТРАХА ОТВЕСТВЕННОСТИ
«То, что создано Сергеем Викторовичем, является продолжением славных традиций Н.И.Камова и его КБ. У него уникальная способность копить великих сотрудников, соратников и талантливых инженеров в единый кооператив, который очень оперативно и достаточно организованно решает поставленные задачи, а это очень сложно», — отмечает Анатолий Ситнов в беседе с «АНАиВ».
Научно-конструкторская деятельность Сергея Викторовича Михеева характерна новаторским подходом, оригинальностью и смелостью идей в разработке научно-технических проблем, определяющих развитие вертолетостроения и обеспечившей практическое применение в интересах народного хозяйства и обороны страны уникальных вертолетов соосной схемы. По сей день фирма «Камов» — единственный в мире разработчик серийных вертолетов с соосной системой винтов.
Сергею Викторовичу Михееву не раз приходилось исполнять задачи государственной важности в жесткие и кратчайшие сроки. Буквально спустя неделю после назначения главным конструктором, Сергею Михееву пришла новая проверка на прочность, и снова международного масштаба: необходимо было молниеносно подготовить вертолеты Ка-25ПЛ к операции по разминированию Суэцкого канала. «Леонид Ильич Брежнев дал обещание египетскому руководству помочь в разминировании Суэцкого канала с помощью вертолетов. Надо оборудовать их всем необходимым, через две недели они должны быть в Египте. Вертолеты прилетят завтра, организуй их подготовку до 6 мая», — сообщил Михееву по телефону накануне 1 мая 1974 года министр авиационной промышленности Петр Дементьев.
Всего за 10 дней круглосуточной работы были подготовлены чертежи конструкции, которой ранее никогда не создавали — нужно было разработать способ быстрого крепления к вертолету буксируемого шнурового заряда длиной до километра, установить на вертолет командно-передающее устройство, дополнительную радиостанцию, антенну, снять, по возможности, все лишнее.Четверо суток рабочие и мастера не покидали завод и на пятые сутки на свет появился Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов) и поднялись в воздух.
Русским при разминировании канала достался самый трудный участок — проливы Губаль и Иннер-Чаннел Суэцкого залива с опасными для судоходства коралловыми рифамимелководьем, за который не брались ни американские специалисты, выполнявшие по договоренности с египетским руководством разминирование собственно Суэцкого канала, ни французы. Первый подрыв БШЗ модернизированный вертолет Ка-25 произвел 8 сентября 1974 года, поняв волну с пятиэтажный дом и слухи о ядерном взрыве. До 20 сентября все работы по разминированию Суэцкого залива были завершены, Ка-25 выполнили более 160 вылетов.
Большую работу проделало КБ по морскому вертолету Ка-27, давшему жизнь многим военным и гражданскими версиям.
«Мне кажется, Сергей Викторович любит вертолет Ка-27 — это его молодость, был еще жив Николай Ильич Камов, — поделился с «АНАиВ» экс-начальник авиации ВМФ Николай Куклев, — Он часто рассказывает как создавали эту машину в Феодосии на испытательном центре Камова, как они летали — больше тысячи полетов испытательных в год сделали, как это было трудно».
Впервые Ка-27 поднялся в воздух 24 декабря 1973 года — ровно через месяц после смерти Н.И.Камова. Государственные испытания Ка-27, Ка-27ПЛ и его радиоэлектронных комплексов прошли в 1978 году на Черном море, где был установлен своеобразный рекорд — 1200 полетов в течение одного года. В серию машина пошла в 1979 году и с 1981 года по сей день эксплуатируется в ВМФ России, решая задачи противолодочной обороны флота с базированием на кораблях различного класса, в том числе на авианесущих судах. Позже на базе противолодочного Ка-27 создается поисково-спасательная версия Ка-27ПС, способная работать в любое время суток и при 5-балльном шторме; транспортно-боевая машина Ка-29 и вертолет радиолокационного дозора Ка-31 с РЛС дальностью обнаружения самолетов в 100-150 км, а надводных кораблей — 250-285 км.
Впервые Ка-27 поднялся в воздух 24 декабря 1973 года — ровно через месяц после смерти Н.И.Камова. Государственные испытания Ка-27, Ка-27ПЛ и его радиоэлектронных комплексов прошли в 1978 году на Черном море, где был установлен своеобразный рекорд — 1200 полетов в течение одного года. В серию машина пошла в 1979 году и с 1981 года по сей день эксплуатируется в ВМФ России, решая задачи противолодочной обороны флота с базированием на кораблях различного класса, в том числе на авианесущих судах. Позже на базе противолодочного Ка-27 создается поисково-спасательная версия Ка-27ПС, способная работать в любое время суток и при 5-балльном шторме; транспортно-боевая машина Ка-29 и вертолет радиолокационного дозора Ка-31 с РЛС дальностью обнаружения самолетов в 100-150 км, а надводных кораблей — 250-285 км.
В 1982 году Сергею Викторовичу Михееву и коллективу разработчиков Ка-27 присудили Ленинскую премию. Эта машина востребована флотом и сегодня благодаря возможности модернизации и оснащению ее современными средствами для передачи информации в реальном времени на наземные или корабельные командные пункты и на другие вертолеты.
ОТЕЦ «ЧЕРНОЙ АКУЛЫ»
Под руководством Михеева ОКБ имени Н.И.Камова становилось лучшим в мире, занимая узкую нишу по созданию военно-морских винтокрылых машин. Но Сергею Викторовичу тесно на море, он берется за разработку сухопутного боевого вертолета в интересах армейской авиации. Михеев хотел создать боевую машину, способную конкурировать с лучшими зарубежными образцами, создаваемыми по опыту вьетнамской войны.
«До Вьетнама бытовало мнение, что вертолет — машина ненадежная и его любой может «снять с винта». После Вьетнама стало ясно, что вертолет — это, во-первых, чрезвычайно эффективное средство, а во-вторых, он далеко не так уязвим, как кажется, если применять на нем соответствующую тактику и средства защиты. В-третьих, вертолет обладает такими тактическими качествами, которые позволяют совершенно по-иному вести боевые действия», — рассказывал Сергей Викторович.
Министерство обороны СССР в 1974-1975 годах разработало тактико-техническое задание на боевой вертолет нового поколения — он должен был выполнять боевые задачи круглосуточно при любых погодных условиях. Советский авиапром должен был сделать вертолет, превосходящий американский AH-64 Apache — так родилась грозная «Черная акула» — Ка-50 (проект В-80). Высокое аэродинамическое качество фюзеляжа и соосное расположение несущих винтов обеспечили Ка-50 летно-технические характеристики на уровне лучших образцов вертолетной промышленности. В основу тактики действий боевых вертолетов в мире уже закладывалась работа на малых высотах и повышенных скоростях. Фирменная «камовская» соосная система винтов позволила увеличить статический потолок вертолета на 1500 м и удвоить скорость вертикального набора высоты.
«Ка-50 «Черная акула» и Сергей Викторович — это одно целое, этот вертолет именно он создал и построил, он отец «Черной акулы» и Героя России он получил за создание Ка-50», — делится с «АНАиВ» экс-начальник Морской авиации Николай Куклев.
Первый полет опытного теперь уже «михеевского» соосного вертолета, в последствии получившего имя «Черная акула», состоялся 17 июня 1982 года. Машина одноместная, оснащена парой газотурбинных двигателей ТВЗ-117, бортовым интегральным радиоэлектронным комплексом, мощным разнообразным вооружением, с бронированной кабиной. Для спасения летчика вертолет имел катапульту на ракетно-парашютном принципе, позволяющую пилоту безопасно покинуть вертолет на скорости до 400 км/ч при высоте не более 4000 м без минимальных ограничений. Кроме того, это машина, фюзеляж которой был частично создан из композитных материалов и алюминиевых сплавов, повысивших надежность вертолета, но при этом сделавших его на 20-30% легче. Одноместный боевой вертолет также требовал большого уровня автоматизации. Как рассказывал сам Сергей Викторович Михеев, выступавший именно за одноместный вариант новой боевой машины, «не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете конкуренте, это будет победа».
Рискнул Сергей Викторович и когда решил установить на свое новое детище танковую пушку 2А42 (используемую на БМП-2) с двухсторонней подачей патронной ленты, созданную в тульском КБ Приборостроения Аркадия Георгиевича Щипунова (сегодня КБП входит в НПО «Высокоточные комплексы» Госкорпорации «Ростех»). Залпом из нескольких снарядов, с вероятностью близкой к единице, 2А42 позволяла с расстояния до4 км уничтожать БМП, БТР и другую технику. Несмотря на то, что эта пушка была тяжелее аналогов, благодаря соосной схеме винтов, специалисты КБ Камова смогли нивелировать этот недостаток. Усиленная центральная часть фюзеляжа позволяла жестко закрепить главный редуктор, пушечную установку и короткие консоли крыла для подвески блоков неуправляемого ракетного вооружения и других средств поражения. Ка-50 также решили вооружить и новейшими противотанковыми ракетами «Вихрь» с лазерно-лучевой системой наведения.
В середине 1980-х годов Ка-50 предстояло пройти сравнительные испытания с представленным КБ Миля Ми-28, летно-технические характеристики «михеевской» машины подтверждаются, прошедшие Афганистан летчики армейской авиации оценили новую машину. Испытания вертолетов Ка-50 и Ми-28 завершаются 15 сентября 1986 года.
«Чтобы доказать, что все прекрасно работает, на полигоне под Нижним Новгородом мы провели параллельные боевые стрельбы Ми-28 и Ка-50, после чего вопросы были сняты, и уже никто не выступал против «камовских» систем. Сергей Викторович очень активно помогал по вопросам Афганистана и других горячих точек, он и в настоящее время находится на острие передовых решений по науке, технике, в том числе в авиации и вертолетостроении», — говорит генерал-полковник Анатолий Ситнов.
Заключение о выборе нового боевого вертолета институты Минобороны выдали в октябре 1986 года, изучив массивы расчетов, актов сравнительных испытаний и экспертных материалов — предпочтение отдали Ка-50. Вертолет дорабатывается в соответствии с дополнениями к ТТЗ и выходит на государственные испытания летом 1990 года. Серийное производство будущих «Черных акул» запустили в Арсеньеве на заводе «Прогресс» в 1991 году, а к концу 1993 года успешно завершаются его госипытания. Указом президента Б.Н. Ельцина машину принимают на вооружение в 1995 году, а в 1996 году за исключительный вклад в развитие обороноспособности страны Сергею Викторовичу Михееву присваивается звание Героя РФ, и вместе с коллективом разработчиков он получает Государственную премию.
«Современная авиационная техника балансирует на острие оптимального выбора. Вертолет может быть задуман гениально, но его реальная судьба зависит от множества нюансов» — эти слова Сергея Викторовича очень хорошо иллюстрируют долю Ка-50.
К сожалению, при всей совей уникальности и популярности Ка-50, о котором даже сняли кинофильм «Черная акула», имел печальную судьбу — ему буквально не дали развиться и показать все свои преимущества. Сделать из этого вертолета крупносерийную машину не позволил кризис 1990-х годов. Но «акула» не только стала легендой отечественного вертолетостроения, но и дала жизнь другой машине, история которой только набирает обороты.
НА «МИСТРАЛЬ» КАК ДОМОЙ
«Сергей Викторович проявил огромный талант, старание, гениальность. Мы с ним встретились с командующим армейской авиации генерал-полковником Павловым Виталием Егоровичем — и тогда определилась судьба «Аллигатора», — рассказал «АНАиВ» генерал Ситнов, в 1994-2000 годы занимавший пост начальника вооружения ВС РФ, — Вместо одного члена экипажа в Ка-52 стало два, посадили их параллельно, поскольку Виталий Егорович во время войны в Афганистане сказал, что тандемное размещение летчиков не очень удобно — оно не всегда позволяет выходить из сложных ситуаций при поражении, а параллельное дает возможность передавать управление безо всякого дополнительного импульса».
ОТЕЦ «ЧЕРНОЙ АКУЛЫ»
Под руководством Михеева ОКБ имени Н.И.Камова становилось лучшим в мире, занимая узкую нишу по созданию военно-морских винтокрылых машин. Но Сергею Викторовичу тесно на море, он берется за разработку сухопутного боевого вертолета в интересах армейской авиации. Михеев хотел создать боевую машину, способную конкурировать с лучшими зарубежными образцами, создаваемыми по опыту вьетнамской войны.
«До Вьетнама бытовало мнение, что вертолет — машина ненадежная и его любой может «снять с винта». После Вьетнама стало ясно, что вертолет — это, во-первых, чрезвычайно эффективное средство, а во-вторых, он далеко не так уязвим, как кажется, если применять на нем соответствующую тактику и средства защиты. В-третьих, вертолет обладает такими тактическими качествами, которые позволяют совершенно по-иному вести боевые действия», — рассказывал Сергей Викторович.
Министерство обороны СССР в 1974-1975 годах разработало тактико-техническое задание на боевой вертолет нового поколения — он должен был выполнять боевые задачи круглосуточно при любых погодных условиях. Советский авиапром должен был сделать вертолет, превосходящий американский AH-64 Apache — так родилась грозная «Черная акула» — Ка-50 (проект В-80). Высокое аэродинамическое качество фюзеляжа и соосное расположение несущих винтов обеспечили Ка-50 летно-технические характеристики на уровне лучших образцов вертолетной промышленности. В основу тактики действий боевых вертолетов в мире уже закладывалась работа на малых высотах и повышенных скоростях. Фирменная «камовская» соосная система винтов позволила увеличить статический потолок вертолета на 1500 м и удвоить скорость вертикального набора высоты.
«Ка-50 «Черная акула» и Сергей Викторович — это одно целое, этот вертолет именно он создал и построил, он отец «Черной акулы» и Героя России он получил за создание Ка-50», — делится с «АНАиВ» экс-начальник Морской авиации Николай Куклев.
Первый полет опытного теперь уже «михеевского» соосного вертолета, в последствии получившего имя «Черная акула», состоялся 17 июня 1982 года. Машина одноместная, оснащена парой газотурбинных двигателей ТВЗ-117, бортовым интегральным радиоэлектронным комплексом, мощным разнообразным вооружением, с бронированной кабиной. Для спасения летчика вертолет имел катапульту на ракетно-парашютном принципе, позволяющую пилоту безопасно покинуть вертолет на скорости до 400 км/ч при высоте не более 4000 м без минимальных ограничений. Кроме того, это машина, фюзеляж которой был частично создан из композитных материалов и алюминиевых сплавов, повысивших надежность вертолета, но при этом сделавших его на 20-30% легче. Одноместный боевой вертолет также требовал большого уровня автоматизации. Как рассказывал сам Сергей Викторович Михеев, выступавший именно за одноместный вариант новой боевой машины, «не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете конкуренте, это будет победа».
Рискнул Сергей Викторович и когда решил установить на свое новое детище танковую пушку 2А42 (используемую на БМП-2) с двухсторонней подачей патронной ленты, созданную в тульском КБ Приборостроения Аркадия Георгиевича Щипунова (сегодня КБП входит в НПО «Высокоточные комплексы» Госкорпорации «Ростех»). Залпом из нескольких снарядов, с вероятностью близкой к единице, 2А42 позволяла с расстояния до4 км уничтожать БМП, БТР и другую технику. Несмотря на то, что эта пушка была тяжелее аналогов, благодаря соосной схеме винтов, специалисты КБ Камова смогли нивелировать этот недостаток. Усиленная центральная часть фюзеляжа позволяла жестко закрепить главный редуктор, пушечную установку и короткие консоли крыла для подвески блоков неуправляемого ракетного вооружения и других средств поражения. Ка-50 также решили вооружить и новейшими противотанковыми ракетами «Вихрь» с лазерно-лучевой системой наведения.
В середине 1980-х годов Ка-50 предстояло пройти сравнительные испытания с представленным КБ Миля Ми-28, летно-технические характеристики «михеевской» машины подтверждаются, прошедшие Афганистан летчики армейской авиации оценили новую машину. Испытания вертолетов Ка-50 и Ми-28 завершаются 15 сентября 1986 года.
«Чтобы доказать, что все прекрасно работает, на полигоне под Нижним Новгородом мы провели параллельные боевые стрельбы Ми-28 и Ка-50, после чего вопросы были сняты, и уже никто не выступал против «камовских» систем. Сергей Викторович очень активно помогал по вопросам Афганистана и других горячих точек, он и в настоящее время находится на острие передовых решений по науке, технике, в том числе в авиации и вертолетостроении», — говорит генерал-полковник Анатолий Ситнов.
Заключение о выборе нового боевого вертолета институты Минобороны выдали в октябре 1986 года, изучив массивы расчетов, актов сравнительных испытаний и экспертных материалов — предпочтение отдали Ка-50. Вертолет дорабатывается в соответствии с дополнениями к ТТЗ и выходит на государственные испытания летом 1990 года. Серийное производство будущих «Черных акул» запустили в Арсеньеве на заводе «Прогресс» в 1991 году, а к концу 1993 года успешно завершаются его госипытания. Указом президента Б.Н. Ельцина машину принимают на вооружение в 1995 году, а в 1996 году за исключительный вклад в развитие обороноспособности страны Сергею Викторовичу Михееву присваивается звание Героя РФ, и вместе с коллективом разработчиков он получает Государственную премию.
«Современная авиационная техника балансирует на острие оптимального выбора. Вертолет может быть задуман гениально, но его реальная судьба зависит от множества нюансов» — эти слова Сергея Викторовича очень хорошо иллюстрируют долю Ка-50.
К сожалению, при всей совей уникальности и популярности Ка-50, о котором даже сняли кинофильм «Черная акула», имел печальную судьбу — ему буквально не дали развиться и показать все свои преимущества. Сделать из этого вертолета крупносерийную машину не позволил кризис 1990-х годов. Но «акула» не только стала легендой отечественного вертолетостроения, но и дала жизнь другой машине, история которой только набирает обороты.
НА «МИСТРАЛЬ» КАК ДОМОЙ
«Сергей Викторович проявил огромный талант, старание, гениальность. Мы с ним встретились с командующим армейской авиации генерал-полковником Павловым Виталием Егоровичем — и тогда определилась судьба «Аллигатора», — рассказал «АНАиВ» генерал Ситнов, в 1994-2000 годы занимавший пост начальника вооружения ВС РФ, — Вместо одного члена экипажа в Ка-52 стало два, посадили их параллельно, поскольку Виталий Егорович во время войны в Афганистане сказал, что тандемное размещение летчиков не очень удобно — оно не всегда позволяет выходить из сложных ситуаций при поражении, а параллельное дает возможность передавать управление безо всякого дополнительного импульса».
Бюро Камова под руководством Сергея Викторовича Михеева создает вертолет Ка-52 «Аллигатор» юрким, маневренным, хорошо защищенным, оснащенным мощным вооружением и современной авионикой — машина постоянно получает похвалу в свой адрес, а перспективы модернизации нового «летающего танка» впечатляют не меньше. Участие вертолета в операции Воздушно-космических сил России в Сирии подтвердило, что это одна из лучших машин в мире и ее ждут великие дела. Этот сухопутный вертолет за долгую историю ОКБ Камова стал первой не корабельной машиной, но и ей суждено покорять моря.
На базе «Аллигатора» конструкторы бюро создают вертолет для ВМФ Ка-52К «Катран». Идея оморячить Ка-52 возникла благодаря французским универсальным десантным вертолетоносным кораблям-докам типа «Мистраль», и начало эксперимента немало потрепало нервы Сергею Викторовичу. Командовавший Авиацией ВМФ России генерал-майор Николай Куклев поделился с обозревателем «Крыльев Родины» историей своего знакомства с живой легендой отечественной вертолетной индустрии:
«Наше близкое знакомство состоялось в Санкт-Петербурге, куда с дружеским визитом пришел «Мистраль». Это знакомство для меня было ошеломляющим. Он профессионал, так тонко рассуждал. Я приехал со своей командой, а Сергей Викторович — со своей, надо было проверить наши летательные аппараты на этих кораблях. Фирма «Камов» должна была проверить Ка-52 для дальнейшей разработки морской версии. Сергей Викторович волновался, — говорит Куклев, —Поселили нас в соседние каюты. И на следующий день мы пошли в море. Когда начали полеты, наши серийные машины Ка-27 и Ка-29 прилетели быстро и отработали успешно — провели отработку посадок и взлетов на кормовые, носовые площадки и площадки средней части полетной палубы».
Серийные вертолеты Ка-27 и Ка-29 подтвердили, что смогут базироваться и решать задачи на ДВКД типа «Мистраль», но больше всех тогда интересовал опытный вертолет Ка-52.
«Наше близкое знакомство состоялось в Санкт-Петербурге, куда с дружеским визитом пришел «Мистраль». Это знакомство для меня было ошеломляющим. Он профессионал, так тонко рассуждал. Я приехал со своей командой, а Сергей Викторович — со своей, надо было проверить наши летательные аппараты на этих кораблях. Фирма «Камов» должна была проверить Ка-52 для дальнейшей разработки морской версии. Сергей Викторович волновался, — говорит Куклев, —Поселили нас в соседние каюты. И на следующий день мы пошли в море. Когда начали полеты, наши серийные машины Ка-27 и Ка-29 прилетели быстро и отработали успешно — провели отработку посадок и взлетов на кормовые, носовые площадки и площадки средней части полетной палубы».
Серийные вертолеты Ка-27 и Ка-29 подтвердили, что смогут базироваться и решать задачи на ДВКД типа «Мистраль», но больше всех тогда интересовал опытный вертолет Ка-52.
«У опытного вертолета — то одна неисправность, то другая, Сергей Викторович очень переживал, а посадить Ка-52 надо было обязательно. Время затягивалось. Командир корабля подходит к нам и говорит, что им пора уходить, район освобождать, а Сергей Викторович просит его подождать еще — задержали мы «Мистраль» часа на два. Но они не пожалели. Прилетел Ка-52, мы провели полеты, все получилось здорово, французы аплодировали, когда Ка-52 сел на палубу, выстраивались на фоне него и фотографировались. Проверили швартовку вертолета на полетной палубе, соединение жгутов электропитания и стыковку корабельного шланга заправки вертолета топливом — все получилось исключительно. В последствие появилась фраза «вертолет Ка-52 прилетел на «Мистраль» как к себе домой» — это событие стало историческим, именно после этих первых посадок наших вертолетов на «Мистраль» было принято окончательное решение о закупке ДВКД для ВМФ России и о создании корабельных вертолетов Ка-52К для российского флота. Спустились с корабля мы с чувством выполненного долга, вернулись в Петербург — Сергей Викторович был очень доволен — это событие стало началом нашей дружбы», — делится главный в то время морской летчик России.
Но история распорядилась иначе — «Мистрали» так и не стали российскими, и теперь «Катранам» предстоит служба в Египте, выкупившем французские вертолетоносцы. А Николай Куклев по сей день под впечатлением от легендарного конструктора, всю жизнь отдающего вертолетостроению, живущего конструированием и созданием нового.
«Сергей Викторович как конструктор — легенда, он остался последним мастодонтом из плеяды Советских конструкторов. Все летательные аппараты в Военно-Морском Флоте создавались при его участии и руководстве. Мы с ним много раз ездили на флота, в том числе на Северный флот, где я очень долго прослужил — меня там хорошо помнят, а к Сергею Викторовичу всегда настолько уважительно относились, и он с уважением относится к руководству Военно-Морского Флота», — отмечает Куклев.
УЧЕНЫЙ, РУКОВОДИТЕЛЬ, ТВОРЕЦ
Энергичный и талантливый генконструктор постоянно находится в поиске развития и генерации новых идей — то ищет на том или ином корабле, где базируются вертолеты, свободное место для беспилотника, то думает, как усовершенствовать шасси, то мечтает о футуристической винтокрылой машине. Он в постоянном творческом процессе сам, и мотивирует окружающих решать сложные и оперативные задачи государственной важности.
Но история распорядилась иначе — «Мистрали» так и не стали российскими, и теперь «Катранам» предстоит служба в Египте, выкупившем французские вертолетоносцы. А Николай Куклев по сей день под впечатлением от легендарного конструктора, всю жизнь отдающего вертолетостроению, живущего конструированием и созданием нового.
«Сергей Викторович как конструктор — легенда, он остался последним мастодонтом из плеяды Советских конструкторов. Все летательные аппараты в Военно-Морском Флоте создавались при его участии и руководстве. Мы с ним много раз ездили на флота, в том числе на Северный флот, где я очень долго прослужил — меня там хорошо помнят, а к Сергею Викторовичу всегда настолько уважительно относились, и он с уважением относится к руководству Военно-Морского Флота», — отмечает Куклев.
УЧЕНЫЙ, РУКОВОДИТЕЛЬ, ТВОРЕЦ
Энергичный и талантливый генконструктор постоянно находится в поиске развития и генерации новых идей — то ищет на том или ином корабле, где базируются вертолеты, свободное место для беспилотника, то думает, как усовершенствовать шасси, то мечтает о футуристической винтокрылой машине. Он в постоянном творческом процессе сам, и мотивирует окружающих решать сложные и оперативные задачи государственной важности.
«Он не только прекрасный ученый, руководитель научного коллектива, творческий человек, который не просто формально относится к своим задачам, а всегда в поиске. Много внимания он уделяет и передаче опыта — пишет книги, где рассказывает о роли и месте генерального конструктора, методологии разработки, подходу, принятию решения и так далее, — рассказывает генерал Ситнов, — Сергей Викторович Михеев развил и преумножил потенциал КБ Камова, и его изделия доказывают его правоту и стремление к будущему и перспективному. В каждом новом проекте он хочет превзойти то, что было сделано до него, то что делают друзья-соратники и то, что делают противники и видит всегда впереди на несколько поколений вперед, поэтому для него очередной любимый проект — это «Минога» (корабельный вертолет на смену Ка-27 – прим. «АНАиВ») и вертолет со скоростью 700 км/ч и более — вся его любовь сейчас сосредоточена на этом».
О Сергее Викторовиче можно говорить бесконечно, каждое его детище достойно отдельного исследования. Не даром про него написано уже немало очерков и книг. Сегодня последняя звезда советского авиастроения продолжает работу над разнообразными военными проектами (включая вертолеты с классической схемой винтов) и гражданскими винтокрылыми машинами, такими как Ка-32 и Ка-226.
Сергей Михеев — автор более 130 научных работ и около 10 монографий, ведет преподавательскую работу в Московском авиационном институте. Является членом Международной вертолетной ассоциации США и Европы, президентом Российского вертолетного общества и Ассоциации вертолетной индустрии. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции и медалями. Сергей Михеев – лауреат Ленинской премии СССР, Государственной премии России, премии имени А.Н. Туполева. Его вклад в развитие авиастроения и обороноспособность государства переоценить невозможно.
Материал подготовила Згировская Екатерина Дмитриевна
Фото предоставлены Холдингом «Вертолеты России», Сергеем Рябцевым, Андреем Артамоновым, Мариной Лысцевой
О Сергее Викторовиче можно говорить бесконечно, каждое его детище достойно отдельного исследования. Не даром про него написано уже немало очерков и книг. Сегодня последняя звезда советского авиастроения продолжает работу над разнообразными военными проектами (включая вертолеты с классической схемой винтов) и гражданскими винтокрылыми машинами, такими как Ка-32 и Ка-226.
Сергей Михеев — автор более 130 научных работ и около 10 монографий, ведет преподавательскую работу в Московском авиационном институте. Является членом Международной вертолетной ассоциации США и Европы, президентом Российского вертолетного общества и Ассоциации вертолетной индустрии. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции и медалями. Сергей Михеев – лауреат Ленинской премии СССР, Государственной премии России, премии имени А.Н. Туполева. Его вклад в развитие авиастроения и обороноспособность государства переоценить невозможно.
Материал подготовила Згировская Екатерина Дмитриевна
Фото предоставлены Холдингом «Вертолеты России», Сергеем Рябцевым, Андреем Артамоновым, Мариной Лысцевой