Когда в 30-х годах прошлого века в городе Комсомольске-на-Амуре закладывались корпуса авиационного завода № 126 (ныне КнААПО) для укрепления обороны восточных рубежей нашего государства, кто мог предположить, что предприятие на далекой окраине со временем наладит выпуск совершенных боевых машин, выйдет в лидеры авиапрома, приобретет широкую известность во всем мире. Только благодаря мужеству первостроителей в короткие сроки в глухой тайге удалось возвести корпуса гиганта машиностроения на Дальнем Востоке.
Приказ о его строительстве авиазавода №126 вышел еще в начале 1932 года. В том же году в мае прибыли первые строители будущего предприятия, приступили к подготовке площадки, но их труды смыл августовский паводок, и пришлось искать место для завода дальше от реки Амур.
Приказ о его строительстве авиазавода №126 вышел еще в начале 1932 года. В том же году в мае прибыли первые строители будущего предприятия, приступили к подготовке площадки, но их труды смыл августовский паводок, и пришлось искать место для завода дальше от реки Амур.
Первая зима. 1932 - 1933 гг.
Полным ходом возведение авиационного завода № 126 началось в1933 году. Была подготовлена новая площадка, вступила в строй первая механическая мастерская. Закладка главного корпуса завода состоялась 18 июля 1934 года.
1 мая 1936 года, уже спустя два года после закладки главного корпуса авиационного завода, в торжественной обстановке был сдан первый самолет — воздушный разведчик Р-6.
Вспоминает М.А. Пальшкова, выпускница Воронежского техникума 1934 года: «На митинге 1 мая 1936 года, когда завод выпустил первый Р-6, присутствовал главнокомандующий Дальневосточным краем В. Блюхер, который сказал: «Молодцы, ребята, самолет вы сделали хорошо, в сжатые сроки. Видно, что делали его с любовью. Поздравляю вас с первой победой, уверен, что и в дальнейшем работа пойдет на «отлично»…
1 мая 1936 года, уже спустя два года после закладки главного корпуса авиационного завода, в торжественной обстановке был сдан первый самолет — воздушный разведчик Р-6.
Вспоминает М.А. Пальшкова, выпускница Воронежского техникума 1934 года: «На митинге 1 мая 1936 года, когда завод выпустил первый Р-6, присутствовал главнокомандующий Дальневосточным краем В. Блюхер, который сказал: «Молодцы, ребята, самолет вы сделали хорошо, в сжатые сроки. Видно, что делали его с любовью. Поздравляю вас с первой победой, уверен, что и в дальнейшем работа пойдет на «отлично»…
Испытания самолета Р-6 на Амуре
Параллельно с выпуском первых самолетов начиналась подготовка производства следующей машины. Приказ ГУАП НКТП № 055с о постановке производства самолета ДБ-3 на заводе № 126 вышел 21 мая 1936 года. В 1937 году заводу № 126 было поручено приступить к подготовке производства самолета ДБ-3, и уже в декабре был проведен первый испытательный полет этого бомбардировщика.
К началу Великой Отечественной войны завод № 126, подчинявшийся народному комиссариату авиационной промышленности, работал уже 5 лет. Здесь трудились 8 220 человек (в соответствии с отчетом директора завода за 1941 год).
О начале войны заводчане узнали во второй половине воскресного дня 22 июня 1941 года, сказалась разница во времени с Москвой. С первых дней Великой Отечественной войны на заводе была проведена перестройка работы на военный лад, охватившая все сферы производства.
Напряженный темп работы обеспечил фронт в 1941 году 385 самолетами. Но объемы поставок боевых машин необходимо было наращивать: план 1942 года превышал предыдущий на 67 %. В результате перестройки работы заводчанам удалось выйти на темп производства – 2-3 самолета в сутки.
18 июля 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов завод № 126 был награжден орденом Ленина, что считалось высшей государственной наградой того времени.
В 1942 году модернизированный бомбардировщик получил новое имя. В постановлении Государственного Комитета Обороны № 1498 от 26 марта 1942 года отдельной строкой было: «Самолеты ДБ-3Ф впредь именовать Ил-4».
К началу Великой Отечественной войны завод № 126, подчинявшийся народному комиссариату авиационной промышленности, работал уже 5 лет. Здесь трудились 8 220 человек (в соответствии с отчетом директора завода за 1941 год).
О начале войны заводчане узнали во второй половине воскресного дня 22 июня 1941 года, сказалась разница во времени с Москвой. С первых дней Великой Отечественной войны на заводе была проведена перестройка работы на военный лад, охватившая все сферы производства.
Напряженный темп работы обеспечил фронт в 1941 году 385 самолетами. Но объемы поставок боевых машин необходимо было наращивать: план 1942 года превышал предыдущий на 67 %. В результате перестройки работы заводчанам удалось выйти на темп производства – 2-3 самолета в сутки.
18 июля 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов завод № 126 был награжден орденом Ленина, что считалось высшей государственной наградой того времени.
В 1942 году модернизированный бомбардировщик получил новое имя. В постановлении Государственного Комитета Обороны № 1498 от 26 марта 1942 года отдельной строкой было: «Самолеты ДБ-3Ф впредь именовать Ил-4».
Памятник Ил-4
Всего за годы войны было построено 5256 самолетов ДБ-3Ф и Ил-4, из которых 2757 в Комсомольске-на-Амуре. То есть фактически, во время войны завод выпускал каждые сутки по три самолета!
В 1945 победном году завод выпустил последние сотни самолетов Ил 4. Вместе с прекращением выпуска самолетов для фронта перед заводом встали проблемы загрузки многотысячного коллектива.
В этой обстановке заводу удалось получить заказ на выпуск в Комсомольск-на-Амуре транспортно пассажирского самолета Ли-2, выпускавшегося в СССР по американской лицензии.
Простота конструкции Ли-2 определила технологию его производства. В основу был положен плазово шаблонный метод, освоенный отечественной авиапромышленностью в конце 1930-х годов.
Новая технология потребовала полного перевооружения штамповочного производства. Это позволило обеспечить высокую степень взаимозаменяемости деталей, сводящую к минимуму объем подгоночных и доводочных работ при сборке узлов и агрегатов.
Первые Ли-2 в транспортном варианте выпущены в 1947 году. Партия из 20 единиц в пассажирском варианте — в 1949-м.
Трудяга Ли-2 на протяжении нескольких десятилетий верой и правдой служил народному хозяйству страны. В гражданской авиации он безотказно использовался в пассажирских и грузовых перевозках до середины 1970- х годов.
В 1945 победном году завод выпустил последние сотни самолетов Ил 4. Вместе с прекращением выпуска самолетов для фронта перед заводом встали проблемы загрузки многотысячного коллектива.
В этой обстановке заводу удалось получить заказ на выпуск в Комсомольск-на-Амуре транспортно пассажирского самолета Ли-2, выпускавшегося в СССР по американской лицензии.
Простота конструкции Ли-2 определила технологию его производства. В основу был положен плазово шаблонный метод, освоенный отечественной авиапромышленностью в конце 1930-х годов.
Новая технология потребовала полного перевооружения штамповочного производства. Это позволило обеспечить высокую степень взаимозаменяемости деталей, сводящую к минимуму объем подгоночных и доводочных работ при сборке узлов и агрегатов.
Первые Ли-2 в транспортном варианте выпущены в 1947 году. Партия из 20 единиц в пассажирском варианте — в 1949-м.
Трудяга Ли-2 на протяжении нескольких десятилетий верой и правдой служил народному хозяйству страны. В гражданской авиации он безотказно использовался в пассажирских и грузовых перевозках до середины 1970- х годов.
Памятник Ли-2
А потом настала эра реактивных самолетов. Сначала это были истребители МиГ конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича, с которыми предприятие впервые вышло на мировой рынок. Производство МиГ-15 и МиГ-15бис, МиГ-17 с модификациями продолжалось по 1958 год включительно. Заводом было выпущено 3013 боевых машин.
Но больше всего коллектив прославился производством самолетов конструкции ОКБ П.О. Сухого, сотрудничество с которым началось в конце 50-х годов минувшего века с самолета Су-7.
Но больше всего коллектив прославился производством самолетов конструкции ОКБ П.О. Сухого, сотрудничество с которым началось в конце 50-х годов минувшего века с самолета Су-7.