Эта статья в год 115-летия Федора Амосовича Короткова – создателя отечественного агрегатостроения для авиационных двигателей – символична, как память о большом труде прошлых поколений, как знак благодарности за становление отечественной авиации и её стремительное развитие. Мы, коллектив научно-производственного предприятия «Темп», носящего имя своего первого руководителя и Главного конструктора, в непростое для страны время, продолжаем сохранять и преумножать успехи созданной им конструкторской школы. Это работа всего коллектива, работа на «максималках» - опыта, сил, знаний. Как и тогда…
«Нужно помнить свою историю и людей с любовью ее делавших». А.Н.Туполев, Генеральный конструктор
Федор Амосович Коротков родился в Москве 24 июня 1908 г. на Рогожской заставе в многодетной семье Амоса Тимофеевича - рабочего завода «Красный путь». В семь лет был определен в церковно-приходскую школу. По окончанию четвертого класса учителя посоветовали непременно продолжать обучение дальше. Но годы были трудные – разруха, голод в стране. В многодетной семье зарабатывал только отец. Он по своему разумению сказал: «Учиться успеешь, а сейчас надо работать». Федор упорно стоял на своем: «А я хочу учиться дальше». В 1922 году Федор поступает в Московский индустриальный инструкторский техникум на тракторное отделение. Но он хотел быть полезным родителям и в пятнадцать лет Федор начал работать: сначала учеником слесаря в механических мастерских техникума, а позже - слесарем-инструментальщиком на Московском чугунно-литейном заводе «Красный путь».
В 1927 году Федор Коротков успешно заканчивает техникум. Тем временем Советская Россия строится, создает собственную промышленность с высоким техническим уровнем производства. Появляются новые отрасли экономики. Формируется мощная, не зависящая от импорта, тяжелая промышленность. Налаживается массовый выпуск автомобилей, тракторов, комбайнов. С дипломом техника по двигателям внутреннего сгорания Коротков поступает на работу в опытно-испытательную тракторную станцию ТСХА им. К.А.Тимирязева.
Работники опытно-тракторной станции ТСХА, 1928 г. (Коротков стоит в верхнем ряду четвертым слева)
«Смотришь на фотографию, на таких разных ребят и вместе с тем чем-то похожих друг на друга юношей, «оседлавших» первый отечественный трактор «Фордзон-Путиловец», изготовленный в Ленинграде рабочими Путиловского завода. Думаешь, почему их связывает какая-то незримая нить. И потом понимаешь, что это так просто: эта нить – устремленность в будущее. Они – будущее нашей страны», - написал об этом в своей книге «Пламенный мотор для крыльев Родины» сын Ф.А.Короткова Валерий Федорович.
В 1929 г. Федор Коротков - сотрудник экспериментального отделения ВИСХОМ (института сельскохозяйственного машиностроения). В 1932 г. недолго проучившись в Московском автотракторном институте, будущий инженер-конструктор призван в ряды Красной Армии и зачислен слушателем в Военную академию механизации и моторизации РККА. Академия готовила не только командиров, но и инженеров-специалистов по трем направлениям: конструкторскому, промышленному, эксплуатационному. В 1934 г. выпускник академии Коротков Федор Амосович был откомандирован в авиационную промышленность. Так начался новый отсчет времени в его судьбе, судьбе авиаконструктора.
Мы летим к бесподобной славе – Вот уже города понеслись. Это, крылья стальные расправив, Вся страна поднимается ввысь.
Е.Долматовский
30-е годы ХХ века – время бурного развития авиационной промышленности. Была поставлена задача: полностью перейти на производство авиадвигателей отечественной конструкции, постепенно сокращая объем их закупок за рубежом. Тогда же были созданы новые конструкторские бюро для разработки систем топливопитания и топливной автоматики, без которых работа авиадвигателя просто невозможна.
В 1930 г. был создан Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). В том же году одно их предприятий №33 управления «ПРОМВОЗДУХ» было переименовано в Московский карбюраторный завод №33 и полностью переведено на изготовление и разработку топливной аппаратуры. Дело сложное, незнакомое. Не было ни необходимого оборудования, ни специалистов. Так на завод в числе прочих пришел Федор Коротков.
Усиление конструкторской группы предприятия №33, перегруженной проблемами серийного производства авиационных карбюраторов, было как нельзя кстати. Конструкторская группа А.А.Микулина в ЦИАМе уже разработала поршневой мотор водяного охлаждения М-34 мощностью 750 л.с. Он более чем в два раза превосходил самые мощные зарубежные авиационные двигатели того времени. Но проходил испытания с иностранным карбюратором. Остро встал вопрос о создании для него отечественного аналога. И конструкторской группой предприятия №33 был создан карбюратор К-34, а Ф.А.Коротков был назначен начальником опытно-конструкторской бригады.
Двигатель М-34 получил высокую оценку и от руководства страны. Так, начальник Главного управления авиационной промышленности, заместитель Наркомтяжпрома П. И. Баранов, именем которого был впоследствии назван ЦИАМ, писал: «Мотор М-34 к настоящему времени является надёжным мотором и по своим данным стоит в ряду заграничных невысотных моторов. Надёжность мотора доказана на большом количестве 100-часовых испытаний».
Появление моторов семейства М-34 позволило советским авиаконструкторам развернуть работы по созданию перспективных бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков, штурмовиков, одномоторных и двухмоторных истребителей, стратосферных самолётов. К 1941 г. карбюратором К-34 было оснащено более 30 модификаций микулинского мотора АМ-34, в том числе со спецрегулировкой, которые были предназначены для самолетов РД («Рекорд дальности») и беспосадочных перелетов через Северный полюс экипажей М. М. Громова и В. П. Чкалова.
Так начиналась дальняя авиация России!
«На долю моего поколения выпало столько войн, переворотов, испытаний, надежд, труда и радости, что всего этого хватило бы на несколько поколений наших предков».
К.Паустовский
Страна «становилась на крыло», на путь великой авиационной державы.
В начале 1940 года в составе группы авиационных специалистов, среди которых были А.С.Яковлев, П.В.Дементьев, В.П.Баландин, Ф.А.Коротков был отправлен в командировку в Германию. По возвращению Федор Коротков был вызван к Сталину в Кремль. Внимательно выслушав доклад молодого конструктора, Сталин спросил, можем ли мы делать такие же моторы и карбюраторы? Поборов волнение Федор Амосович сказал: «Сможем делать и делаем подобные агрегаты, и не хуже немецких!» В июне 1940 г. Ф.А.Коротков назначен на должность Главного конструктора агрегатного ОКБ №33. Предприятие получает самостоятельный статус как головное в области разработки систем топливопитания и автоматического управления двигателей летательных аппаратов.
Ведущие конструкторы ОКБ №33 (Коротков Ф.А. в центе), 1945 г.
Война резко изменила ритм работы, роль серийного производства стала решающей. Предприятие покинуло свое историческое место: Московский карбюраторный завод был эвакуирован в г. Пермь. Специалисты ОКБ Короткова осуществляли техническое руководство работой серийных карбюраторных заводов. В условиях военного времени работали не по 8 часов, а сколько требовалось, днем и ночью, даже во время воздушных тревог и налетов. Нормой в те годы было ежедневное присутствие Главного конструктора и его заместителей на важнейших участках, рабочих местах сборочного цеха, в испытательной лаборатории. Такое конструкторское сопровождение позволило быстро выявлять и устранять недостатки конструкций и технологий. Помимо этого ОКБ №33 продолжало разрабатывать новые и модернизировать выпускаемые агрегаты.
Стоит сказать, что за годы войны выпущено более 137 000 самолетов, и в каждом из них доля труда московских и пермских карбюраторщиков. Все отечественные самолеты ВВС страны – бомбардировщики А.Н.Туполева, штурмовики С.В.Ильюшина, пикировщики В.М.Петлякова, истребители С.А.Лавочкина, А.С.Яковлева, А.И.Микояна, П.О.Сухого, участвовавшие в боевых действиях Второй мировой войны, были оснащены поршневыми моторами, в создании которых принимали участие специалисты коллектива ОКБ №33 (сегодня НПП «Темп» им.Ф.Короткова»).
«В сочетании технических мечтаний с интересами сегодняшнего дня и заключен творческий дух нашей авиационной техники».
С.А. Лавочкин, Генеральный конструктор
Ко времени окончания Великой Отечественной воны битва поршневых моторов практически закончилась – их конструкция и возможности достигли своего пика. Наступала новая эра авиации – реактивная. На коллектив ОКБ Ф. А. Короткова были возложены задачи создания систем автоматического регулирования реактивных двигателей, работающих в совершенно новых условиях. Система управления двигателем – удивительнейшее достижение конструкторского разума, и без нее нет полета, нет скорости, нет высоты!
В совершенно новых условиях пришлось работать всему коллективу ОКБ: и конструкторам, и производственникам не хватало знаний, опыта, станков, испытательного оборудования… Но уже весной 1947 года летчик-испытатель П.М.Стефановский на реактивном самолете Як-15 с отечественными системами дозирования топлива впервые проделал фигуры высшего пилотажа. А дальше…легендарные самолеты того времени МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-95, Як-25, Ту-114, Ан-10, Ил-18 поднялись в небо с топливной автоматикой разработки ОКБ №315-33.
Творческий коллектив под руководством Ф.А. Короткова – человека высочайшей квалификации, ответственности, дальновидности - проводил огромную работу по развитию и совершенствованию систем автоматического регулирования двигателей, обеспечивающих полеты все более современной и разнообразной авиационной и ракетной техники: истребителей МиГ-19, МиГ-21, МиГ-25, Су-15, Су-7, Ту-128, Су-25, Як-28, бомбардировщиков Ту-16, Ту-22, пассажирских и транспортных самолетов Ту-104, Ан-12, Ан-24, Ан-32, Ту-144, Ту-154, Ил-62, вертолетов Ми-2, Ми-8.
В это же время коллектив МАКБ «Темп» (переименован в 1967 г.) интенсивно включился в работы по созданию новейших двигателей для гражданских пассажирских самолетов. И в феврале 1972 г. поднялся в свой первый регулярный рейс Ту-154 ( на сленге советских пилотов –«полтинник», «большая тушка», «туполь») с двигателями НК-8, оснащенными аппаратурой «темповчан». Кстати, о темпах. Выпуск машин этого семейства составлял 5 самолетов в месяц! Это был самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт. Вот вам и прошлый век!
На базе самолета Ту-154 была создана летающая лаборатория для лётных исследований двигателей с использованием криогенного топлива – Ту-155. Да-да, криогенного! И специалисты «Темпа» полностью разработали систему подачи в авиадвигатели как водородного топлива (для двигателя НК-88), так и сжиженного природного газа (для двигателя НК-89). Это была сложнейшая работа, которая завершилась успехом… Самолет полетел, и может быть, обязательно вернется?
Все, за что брался коллектив Короткова, опережало работы других родственных агрегатных ОКБ отрасли. За 40 лет работы Федор Амосович сплотил и воспитал сильный конструкторский коллектив, который и по всей день является ведущим в области автоматического регулирования авиационных двигателей в нашей стране.
Сегодня НПП «Темп» носит имя своего первого руководителя и Главного конструктора Фёдора Амосовича Короткова. За 80 с лишним лет разработаны более 850 типов агрегатов топливной автоматики, электронных систем управления газотурбинными двигателями, которые серийно производятся на заводах России и за рубежом, успешно эксплуатируются в составе самолетов и вертолетов военного и гражданского назначения. В 2019 году «Темп» стал 49-й компанией, которой был присвоен статус промышленного комплекса Москвы.
Иванов Денис Владимирович, Генеральный директор НПП «Темп» им.Ф.Короткова: «Под девизом «Воплощаем интеллект в металле, давая жизнь сердцу самолета!» мы готовы к новым свершениям, к новым проектам! Впереди у коллектива – большая и сложная работа! Но тем она интереснее и тем больше гордости за её результат!»
Материал подготовлен пресс-службой НПП «Темп» им.Ф.Короткова Источник: журнал "Крылья Родины"