Развитие отечественной беспилотной отрасли становится приоритетным национальным проектом. Очевидно, что его значение в ближайшие годы будет сопоставимо с атомным проектом 40-х гг. Авторы журнала «Крылья Родины» (генеральный информационный партнёр АНАиВ) взялись проанализировать проблемы и перспективы развития БАС в России и выделить ключевые направления, на которые необходимо обратить особое внимание. Это импортозамещение в сфере двигателестроения и микроэлектронике, решение вопроса по сертификации БПЛА и правовому регулированию сферы БАС и подготовка и привлечение кадров в беспилотной отрасли.
На особом контроле
9 февраля Президент Владимир Путин на заседании наблюдательного совета Агентства стратегических инициатив объявил о грядущем создании национального проекта по развитию отрасли беспилотных авиасистем.
«В ближайшее время правительство должно сформировать соответствующий национальный проект, смысл которого — обеспечить возможности для широкой эксплуатации дронов. И, что крайне важно, высокий уровень локализации их производства», — отметил президент.
А уже 13 февраля первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Андрей Белоусов провел совещание с производителями беспилотной отрасли, федеральных органов исполнительной власти. В совещании приняли участие первый заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Осьмаков, заместитель Министра экономического развития Российской Федерации Максим Колесников, руководитель проектного офиса АНО «Платформа НТИ» Александр Мальков, а также представители отрасли – директор ООО «ФИНКО» Максим Шинкевич, генеральный директор ООО «Агримакс Аэро» Максим Чижов, советник генерального директора ГК «Геоскан» Алексей Семенов, заместитель генерального директора – директора по развитию ООО «Авиателекоминвест» Андрей Потемкин, заместитель генерального директора ФАУ «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» Алекандр Луковников, генеральный директор ООО «Транспорт будущего» Юрий Козаренко.
Андрей Белоусов отметил, что «в текущих реалиях создание отечественных БАС является одним из важнейших направлений для повышения уровня технологического суверенитета страны». По словам первого вице-премьера, необходимо прежде всего упростить регулирование отрасли, а также стимулировать развитие импортозамещения в рамках всей отрасли.
- В рамках этой работы мы должны «открыть небо» для беспилотников с точки зрения изменения регуляторики, а также создать технические средства контроля и управления движением беспилотников. Помимо этого, мы должны обеспечить мерами поддержки отечественных производителей (как самих беспилотников, так и производителей комплектующих) и рынка в целом, - отметил первый вице-премьер.
В свою очередь первый заместитель главы Минпромтора Василий Осьмаков сообщил, что основной задачей является стимулирование спроса на продукцию производителей БАС, а также стимулирование разработки серийного производства отечественных беспилотных систем и их комплектующих.
Среди первоочередных задач он назвал запуск программу грантовой поддержки разработки комплектующих через Агентство технологического развития.
Также заместитель министра анонсировал создание отдельного структурного блока Минпромторга России, который сфокусируется на задачах поддержки отрасли. Кроме того, он обозначил еще несколько стратегических направлений, в том числе работа с Минтрансом России по развитию инфраструктуры беспилотной отрасли, систем сертификации и стандартизации БАС, с Минэкономразвития по формированию экспериментальных правовых режимов, а также обеспечение отрасли высококвалифицированными кадрами при участии АСИ, НТИ и Минобрнауки.
Таким образом, беспилотные авиационные системы становятся стратегической отраслью российской экономики, а их развитие объявлено первоочередной и ключевой задачей промышленной политики.
Рассмотрим, в каком состоянии находится отрасль сегодня и какие задачи стоят перед ней.
Двигателестроение: на пути к полной локализации
За последние 10 лет российская беспилотная отрасль развивалась довольно активно. Появились такие флагманы как тяжелые беспилотники «Форпост», «Альтиус», «Охотник», «Орион», разведывательный беспилотник «Орлан». В то же время до недавнего времени количество иностранных комплектующих уверенно приближалось к 50% всех этих продуктов, в частности импортными были такие ключевые комплектующие как двигатели, микрочипы, программное обеспечение, системы связи и радиоэлектронные компоненты. С 2014-15 гг. большинство производителей озаботилось переходом на отечественные комплектующие и полной локализацией производств всех элементов, однако это оказалось непростой задачей.
На особом контроле
9 февраля Президент Владимир Путин на заседании наблюдательного совета Агентства стратегических инициатив объявил о грядущем создании национального проекта по развитию отрасли беспилотных авиасистем.
«В ближайшее время правительство должно сформировать соответствующий национальный проект, смысл которого — обеспечить возможности для широкой эксплуатации дронов. И, что крайне важно, высокий уровень локализации их производства», — отметил президент.
А уже 13 февраля первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Андрей Белоусов провел совещание с производителями беспилотной отрасли, федеральных органов исполнительной власти. В совещании приняли участие первый заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Осьмаков, заместитель Министра экономического развития Российской Федерации Максим Колесников, руководитель проектного офиса АНО «Платформа НТИ» Александр Мальков, а также представители отрасли – директор ООО «ФИНКО» Максим Шинкевич, генеральный директор ООО «Агримакс Аэро» Максим Чижов, советник генерального директора ГК «Геоскан» Алексей Семенов, заместитель генерального директора – директора по развитию ООО «Авиателекоминвест» Андрей Потемкин, заместитель генерального директора ФАУ «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» Алекандр Луковников, генеральный директор ООО «Транспорт будущего» Юрий Козаренко.
Андрей Белоусов отметил, что «в текущих реалиях создание отечественных БАС является одним из важнейших направлений для повышения уровня технологического суверенитета страны». По словам первого вице-премьера, необходимо прежде всего упростить регулирование отрасли, а также стимулировать развитие импортозамещения в рамках всей отрасли.
- В рамках этой работы мы должны «открыть небо» для беспилотников с точки зрения изменения регуляторики, а также создать технические средства контроля и управления движением беспилотников. Помимо этого, мы должны обеспечить мерами поддержки отечественных производителей (как самих беспилотников, так и производителей комплектующих) и рынка в целом, - отметил первый вице-премьер.
В свою очередь первый заместитель главы Минпромтора Василий Осьмаков сообщил, что основной задачей является стимулирование спроса на продукцию производителей БАС, а также стимулирование разработки серийного производства отечественных беспилотных систем и их комплектующих.
Среди первоочередных задач он назвал запуск программу грантовой поддержки разработки комплектующих через Агентство технологического развития.
Также заместитель министра анонсировал создание отдельного структурного блока Минпромторга России, который сфокусируется на задачах поддержки отрасли. Кроме того, он обозначил еще несколько стратегических направлений, в том числе работа с Минтрансом России по развитию инфраструктуры беспилотной отрасли, систем сертификации и стандартизации БАС, с Минэкономразвития по формированию экспериментальных правовых режимов, а также обеспечение отрасли высококвалифицированными кадрами при участии АСИ, НТИ и Минобрнауки.
Таким образом, беспилотные авиационные системы становятся стратегической отраслью российской экономики, а их развитие объявлено первоочередной и ключевой задачей промышленной политики.
Рассмотрим, в каком состоянии находится отрасль сегодня и какие задачи стоят перед ней.
Двигателестроение: на пути к полной локализации
За последние 10 лет российская беспилотная отрасль развивалась довольно активно. Появились такие флагманы как тяжелые беспилотники «Форпост», «Альтиус», «Охотник», «Орион», разведывательный беспилотник «Орлан». В то же время до недавнего времени количество иностранных комплектующих уверенно приближалось к 50% всех этих продуктов, в частности импортными были такие ключевые комплектующие как двигатели, микрочипы, программное обеспечение, системы связи и радиоэлектронные компоненты. С 2014-15 гг. большинство производителей озаботилось переходом на отечественные комплектующие и полной локализацией производств всех элементов, однако это оказалось непростой задачей.
По словам руководителя фонда «Наше Небо» Алексея Николаева, одним из главных узких мест российских БАС стало двигателестроение.
- Изначально практически все отечественные беспилотные летательные аппараты летали на иностранных двигателях, - констатирует Николаев, - работы по импортозамещению начались примерно в 2014-15 гг, но они все упирались, во-первых, в отсутствие адекватной кооперации с отечественной двигателестроительной отраслью, а во вторых в недостаток финансирования, который в свою очередь объяснялся низким спросом и отсутствием государственного заказа на производство беспилотников. В том числе надо признать и отсутствие гособоронзаказа в этом направлении, и это при том, что ГОЗ фактически является основным двигателем прогресса в отечественной промышленности.
В то же время Алексей Николаев отмечает, что за последние годы в этом направлении произошли колоссальные подвижки.
- Например, беспилотник «Орион» производства ГК Кронштадт. Изначально на нем использовался австрийский Rotax 914, но затем в этот проект включился рыбинский инженерный центр «Итлан», который изготовил уже целую серию двигателей, пока официально известно о 17 изделиях. Другой известный проект – тяжелый беспилотник «Форпост-Р», разработанный УЗГА. В 2020 г. эта компания разработала поршневые двигатели АПД-85 и АПД-80, которые сочетали в себе цилиндропоршневую группу от Jabiru и отечественную систему управления. Сейчас планируется, что АПД-85 заменит новый двигатель АПД-80, который разрабатывается УЗГА из отечественных комплектующих.
Эксперт также сообщил, что отдельные проекты перестраивались на отечественные рельсы сразу по ходу их разработки.
- Беспилотник «Альтиус» изначально предполагал использование двигателя RED A03. Однако еще на стадии разработки КБ им. Климова создало для него турбовальный двигатель ВК-800В.
Эксперт отмечает, что большая часть разработок отечественного двигателестроения предназначена в первую очередь для тяжелых беспилотников. Однако появились прорывные разработки и в нише легких ударных БПЛА. Так, минувшим летом холдинг «Росэлектроника», входящий в ГК Ростех представил на Международном военно-техническом форуме «Армия-2022» синхронный электродвигатель, который предназначен в первую очередь для беспилотных летательных аппаратов вертолетного типа.
- В России до сих пор отсутствовало производство двигателей в интервале от 5 до 50 л.с. При этом именно такие двигатели предназначены для того чтобы запустить серийное производство лёгких ударных БПЛА, в которых сейчас очень остро нуждаются российские вооруженные силы, поскольку именно такие беспилотники способны кардинально изменить всю ситуацию на линии соприкосновения. Вероятно, разработка Росэлектроники призвана и здесь улучшить ситуацию, - считает Николаев.
В то же время эксперт отметил, что в России есть технологически сложности в производстве комплектующих для производства в первую очередь электродвигателей. В частности, до сих пор нет единой программы и даже стандартов по производству электромоторов как для двигателей коптеров, так и беспилотников вертолётного или самолётного типа.
- То есть, в итоге нужно пытаться делать всё с нулевых рубежей - от бортовых электроприводов до бортовой микроэлектроники - может быть, даже включая изменение стандартов и алгоритмов управления, - сообщил Николаев.
При этом руководитель фонда «Наше Небо» также отмечает большой прогресс в развитии водородных двигателей.
- Насколько мне известно, есть большие успехи у компании Аэромакс в этом направлении. Компания уже давно занимается разработкой беспилотников на водородных двигателях. Сейчас они перешли к созданию электрохимического генератора на основе водородных топливных элементов мощностью 100 кВт. Этот электродвигатель приводится в действие с помощью реакции водорода и кислорода. По плану разработчиков с помощью этой водородной установки можно будет поднимать воздух беспилотник взлетной массой в 750 кг.
Николаев признает, что до недавнего времени проблемой водородного направления двигателестроения также было отсутствие отечественных комплектующих.
- Мало кто знает, что вплоть до последнего времени ионобменные мембраны – это важнейший компонент водородных топливных элементов – в России не производились, они все закупались за рубежом. Но уже в ближайшем будущем их запустит в серийное производство легендарный петербургский ГИПХ. Таким образом, производство водородных двигателей будет полностью локализовано в нашей стране, - отметил Николаев.
Николаев также отметил, что специальная военная операция стала хорошим стимулом и катализатором развития всей отечественной беспилотной отрасли.
Таким образом, развитие отечественного двигателестроения в сфере БАС в последние годы действительно совершило мощный рывок, однако их внедрение и серийное производство, а также проведение испытаний БПЛА может занять довольно продолжительное время.
Микроэлектроника как узкое место
Другим узким местом продолжает оставаться радиоэлектронное наполнение БАС, а также их оптические системы.
Примерно до 2014-2015 г. практически все оптические и радиоэлектронные системы отечественных БПЛА были иностранного производства, однако в последние несколько лет перелом наметился и в этом направлении.
Примером прорывных результатов отечественной радиоэлектронной промышленности можно назвать «Форпост-Р», который стал фактически первым полностью импортозамещенным отечественным беспилотником. Для этого аппарата разработана полностью российская гиростабилизированная радиоэлектронная система ГОЭС-540, также известна как ГОЭС-4. В ее основу легли оптико-электронные системы для боевых вертолетов, которые отечественная радиоэлектронная отрасль успешно производит долгие годы, теперь она адаптирована и для беспилотных летательных аппаратов.
Другим успешным примером локализации стали матрицы для тепловизоров, серийное производство которых было запущено в России несколько лет назад.
В то же время, по мнению экспертов, если двигателестроение, хотя и не быстрыми темпами, но все же добивается поставленных целей, то в радиоэлектронной отрасли до сих пор не все идеально.
Представитель компании-разработчика БАС Евгений Захаров отмечает проблемы с созданием серийного производства полностью отечественных оптико-электронных систем. По словам эксперта, в системах видеонаблюдения отечественных беспилотников до сих пор используются иностранные камеры, например тот же Canon. Также по мнению эксперта, в отечественных радиоэлектронных и оптико-электронных системах массово применяются китайские комплектующие.
- Проблема в том, что производители практически не раскрывают данных о комплектующих, поэтому можно только догадываться о доле отечественных компонентов, - отметил специалист.
Еще большую проблему представляет собой производство микрочипов, без которых немыслимо производство любой современной электронной техники. При этом о ситуации в сфере микроэлектроники имеется крайне мало информации.
- Лидером в производстве микрочипов у нас является зеленоградский «Микрон», старейшее отечественное предприятие в сфере микроэлектроники, - говорит Захаров, - известно, что там выпускаются чипы по 65 нм. В течение последних 3-4 лет делаются попытки наладить выпуск микрочипов 45-28 нм, но пока это все на уровне разработок и возможно опытного производства. К серийному производству пока так и не пришли. Остальные отечественные предприятия микроэлектронной отрасли до недавнего времени использовали преимущественно микрочипы тайваньского производства, но в свете введенных против России санкций их поставка сейчас затруднена и ограничена, хотя параллельный импорт, по моим данным, также имеет место. Завод «Микрон» выполняет заказы для отдельных производителей БАС, но конкретной информации об этом мало.
Захаров отмечает необходимость запуска государственной программы по стимулированию развития радиоэлектронных и оптико-электронных систем.
- Необходима масштабная государственная программа по развитию микроэлектроники и компонентной базы в этой отрасли, а также по созданию серийного производства микроэлементов. Кроме того, государство должно обеспечить предприятия микроэлектроники госзаказом, потому что иначе серийное производство радиоэлектронных компонентов невозможно. Фактически, государство должно создать рынок для производителей микроэлектроники. Только тогда будет окончательно решен вопрос и по импортозамещению радиоэлектронных компонентов и в беспилотной отрасли, - отметил эксперт.
- Изначально практически все отечественные беспилотные летательные аппараты летали на иностранных двигателях, - констатирует Николаев, - работы по импортозамещению начались примерно в 2014-15 гг, но они все упирались, во-первых, в отсутствие адекватной кооперации с отечественной двигателестроительной отраслью, а во вторых в недостаток финансирования, который в свою очередь объяснялся низким спросом и отсутствием государственного заказа на производство беспилотников. В том числе надо признать и отсутствие гособоронзаказа в этом направлении, и это при том, что ГОЗ фактически является основным двигателем прогресса в отечественной промышленности.
В то же время Алексей Николаев отмечает, что за последние годы в этом направлении произошли колоссальные подвижки.
- Например, беспилотник «Орион» производства ГК Кронштадт. Изначально на нем использовался австрийский Rotax 914, но затем в этот проект включился рыбинский инженерный центр «Итлан», который изготовил уже целую серию двигателей, пока официально известно о 17 изделиях. Другой известный проект – тяжелый беспилотник «Форпост-Р», разработанный УЗГА. В 2020 г. эта компания разработала поршневые двигатели АПД-85 и АПД-80, которые сочетали в себе цилиндропоршневую группу от Jabiru и отечественную систему управления. Сейчас планируется, что АПД-85 заменит новый двигатель АПД-80, который разрабатывается УЗГА из отечественных комплектующих.
Эксперт также сообщил, что отдельные проекты перестраивались на отечественные рельсы сразу по ходу их разработки.
- Беспилотник «Альтиус» изначально предполагал использование двигателя RED A03. Однако еще на стадии разработки КБ им. Климова создало для него турбовальный двигатель ВК-800В.
Эксперт отмечает, что большая часть разработок отечественного двигателестроения предназначена в первую очередь для тяжелых беспилотников. Однако появились прорывные разработки и в нише легких ударных БПЛА. Так, минувшим летом холдинг «Росэлектроника», входящий в ГК Ростех представил на Международном военно-техническом форуме «Армия-2022» синхронный электродвигатель, который предназначен в первую очередь для беспилотных летательных аппаратов вертолетного типа.
- В России до сих пор отсутствовало производство двигателей в интервале от 5 до 50 л.с. При этом именно такие двигатели предназначены для того чтобы запустить серийное производство лёгких ударных БПЛА, в которых сейчас очень остро нуждаются российские вооруженные силы, поскольку именно такие беспилотники способны кардинально изменить всю ситуацию на линии соприкосновения. Вероятно, разработка Росэлектроники призвана и здесь улучшить ситуацию, - считает Николаев.
В то же время эксперт отметил, что в России есть технологически сложности в производстве комплектующих для производства в первую очередь электродвигателей. В частности, до сих пор нет единой программы и даже стандартов по производству электромоторов как для двигателей коптеров, так и беспилотников вертолётного или самолётного типа.
- То есть, в итоге нужно пытаться делать всё с нулевых рубежей - от бортовых электроприводов до бортовой микроэлектроники - может быть, даже включая изменение стандартов и алгоритмов управления, - сообщил Николаев.
При этом руководитель фонда «Наше Небо» также отмечает большой прогресс в развитии водородных двигателей.
- Насколько мне известно, есть большие успехи у компании Аэромакс в этом направлении. Компания уже давно занимается разработкой беспилотников на водородных двигателях. Сейчас они перешли к созданию электрохимического генератора на основе водородных топливных элементов мощностью 100 кВт. Этот электродвигатель приводится в действие с помощью реакции водорода и кислорода. По плану разработчиков с помощью этой водородной установки можно будет поднимать воздух беспилотник взлетной массой в 750 кг.
Николаев признает, что до недавнего времени проблемой водородного направления двигателестроения также было отсутствие отечественных комплектующих.
- Мало кто знает, что вплоть до последнего времени ионобменные мембраны – это важнейший компонент водородных топливных элементов – в России не производились, они все закупались за рубежом. Но уже в ближайшем будущем их запустит в серийное производство легендарный петербургский ГИПХ. Таким образом, производство водородных двигателей будет полностью локализовано в нашей стране, - отметил Николаев.
Николаев также отметил, что специальная военная операция стала хорошим стимулом и катализатором развития всей отечественной беспилотной отрасли.
Таким образом, развитие отечественного двигателестроения в сфере БАС в последние годы действительно совершило мощный рывок, однако их внедрение и серийное производство, а также проведение испытаний БПЛА может занять довольно продолжительное время.
Микроэлектроника как узкое место
Другим узким местом продолжает оставаться радиоэлектронное наполнение БАС, а также их оптические системы.
Примерно до 2014-2015 г. практически все оптические и радиоэлектронные системы отечественных БПЛА были иностранного производства, однако в последние несколько лет перелом наметился и в этом направлении.
Примером прорывных результатов отечественной радиоэлектронной промышленности можно назвать «Форпост-Р», который стал фактически первым полностью импортозамещенным отечественным беспилотником. Для этого аппарата разработана полностью российская гиростабилизированная радиоэлектронная система ГОЭС-540, также известна как ГОЭС-4. В ее основу легли оптико-электронные системы для боевых вертолетов, которые отечественная радиоэлектронная отрасль успешно производит долгие годы, теперь она адаптирована и для беспилотных летательных аппаратов.
Другим успешным примером локализации стали матрицы для тепловизоров, серийное производство которых было запущено в России несколько лет назад.
В то же время, по мнению экспертов, если двигателестроение, хотя и не быстрыми темпами, но все же добивается поставленных целей, то в радиоэлектронной отрасли до сих пор не все идеально.
Представитель компании-разработчика БАС Евгений Захаров отмечает проблемы с созданием серийного производства полностью отечественных оптико-электронных систем. По словам эксперта, в системах видеонаблюдения отечественных беспилотников до сих пор используются иностранные камеры, например тот же Canon. Также по мнению эксперта, в отечественных радиоэлектронных и оптико-электронных системах массово применяются китайские комплектующие.
- Проблема в том, что производители практически не раскрывают данных о комплектующих, поэтому можно только догадываться о доле отечественных компонентов, - отметил специалист.
Еще большую проблему представляет собой производство микрочипов, без которых немыслимо производство любой современной электронной техники. При этом о ситуации в сфере микроэлектроники имеется крайне мало информации.
- Лидером в производстве микрочипов у нас является зеленоградский «Микрон», старейшее отечественное предприятие в сфере микроэлектроники, - говорит Захаров, - известно, что там выпускаются чипы по 65 нм. В течение последних 3-4 лет делаются попытки наладить выпуск микрочипов 45-28 нм, но пока это все на уровне разработок и возможно опытного производства. К серийному производству пока так и не пришли. Остальные отечественные предприятия микроэлектронной отрасли до недавнего времени использовали преимущественно микрочипы тайваньского производства, но в свете введенных против России санкций их поставка сейчас затруднена и ограничена, хотя параллельный импорт, по моим данным, также имеет место. Завод «Микрон» выполняет заказы для отдельных производителей БАС, но конкретной информации об этом мало.
Захаров отмечает необходимость запуска государственной программы по стимулированию развития радиоэлектронных и оптико-электронных систем.
- Необходима масштабная государственная программа по развитию микроэлектроники и компонентной базы в этой отрасли, а также по созданию серийного производства микроэлементов. Кроме того, государство должно обеспечить предприятия микроэлектроники госзаказом, потому что иначе серийное производство радиоэлектронных компонентов невозможно. Фактически, государство должно создать рынок для производителей микроэлектроники. Только тогда будет окончательно решен вопрос и по импортозамещению радиоэлектронных компонентов и в беспилотной отрасли, - отметил эксперт.
Сертификация БАС: регулировать или стимулировать
Проблема создания лояльной к производителям системы сертификации и при этом обеспечения безопасности использования беспилотных устройств обозначена первым вице-премьером Белоусовым в числе ключевых.
До сих пор система сертификации беспилотных устройств считалась очень сложной и тяжелой для производителей и разработчиков. Во всяком случае, производители БАС неоднократно высказывали жалобы на ее сложность, утверждая, что зарегистрировать новое беспилотное устройство по сложности примерно то же самое, что и зарегистрировать новый самолет. Для эксплуатации беспилотного летательного аппарата сегодня необходимо получить сертификат лётной годности, как и для традиционных самолетов и вертолетов. Согласно действующим требованиям обязательной сертификации подлежат все беспилотные летательные аппараты весом более 30 кг. Под эту категорию попадают практически все грузовые беспилотники, а также значительная часть ударных и разведывательных беспилотников. Фактически за пределы сертификации выведены только легкие дроны и квадрокоптеры.
По поводу развития системы сертификации существуют диаметрально противоположные мнения. Согласно первому, которого придерживается большинство участников рынка, столь сложная система сертификации, сильно тормозит развитие отрасли. Согласно другой точки зрения, которой придерживается Росавиация, тяжелый беспилотник, также как и самолет или вертолет, является транспортным средством повышенной опасности, поэтому из соображений безопасности населения необходима тщательная проверка технических характеристик любого летательного аппарата.
Проблема создания лояльной к производителям системы сертификации и при этом обеспечения безопасности использования беспилотных устройств обозначена первым вице-премьером Белоусовым в числе ключевых.
До сих пор система сертификации беспилотных устройств считалась очень сложной и тяжелой для производителей и разработчиков. Во всяком случае, производители БАС неоднократно высказывали жалобы на ее сложность, утверждая, что зарегистрировать новое беспилотное устройство по сложности примерно то же самое, что и зарегистрировать новый самолет. Для эксплуатации беспилотного летательного аппарата сегодня необходимо получить сертификат лётной годности, как и для традиционных самолетов и вертолетов. Согласно действующим требованиям обязательной сертификации подлежат все беспилотные летательные аппараты весом более 30 кг. Под эту категорию попадают практически все грузовые беспилотники, а также значительная часть ударных и разведывательных беспилотников. Фактически за пределы сертификации выведены только легкие дроны и квадрокоптеры.
По поводу развития системы сертификации существуют диаметрально противоположные мнения. Согласно первому, которого придерживается большинство участников рынка, столь сложная система сертификации, сильно тормозит развитие отрасли. Согласно другой точки зрения, которой придерживается Росавиация, тяжелый беспилотник, также как и самолет или вертолет, является транспортным средством повышенной опасности, поэтому из соображений безопасности населения необходима тщательная проверка технических характеристик любого летательного аппарата.
Судя по словам первого вице-премьера Белоусова, в Правительстве сегодня пытаются найти баланс между созданием гибкой системы сертификации, которая была бы способна простимулировать развитие отрасли, и обеспечением безопасности использования беспилотных авиасистем. При этом, согласно заявлению заместителя министра промышленности и торговли Василия Осьмакова, в настоящее время министерство совместно с Минтрансом работает над вопросами повышения эффективности систем сертификации беспилотных авиасистем.
Руководитель платформы НТИ Аэронет Сергей Жуков отметил, что вопрос с созданием системы сертификации активно решается в течение последних месяцев. По его словам, Росациацией подготовлены сертификаты летной годности для беспилотников самолетного и вертолетного типа взлетной массой больше 30 килограммов. Нормы летной годности представляют собой важный шаг в создании системы сертификации.
- Должны быть разработаны определения соответствия этим нормам и целый ряд других стандартов, и в этом направлении трудится сейчас, помимо Росавиации, еще и Росстандарт, это программа национальной стандартизации. Отдельно работает платформа НТИ, в частности занимается разработкой классификатора беспилотных систем, там несколько градаций по взлетной массе, по типам воздушного судна, имеется в виду самолет вертолет коптер конвертоплан. Эта классификация также нужна, чтобы выделять требования к сертификации, - сообщил Сергей Жуков.
Он также отметил необходимость учитывать рискоориентированный подход, потому что речь должна идти не только о взлетной массе, но и кинетической энергии аппаратов.
- Соответственно этому, должны быть изменены требования к беспилотникам разного в соответствии с таблицей классификаций. Такого вида рискоориентированного подхода пока нет, его надо создавать в ближайшее время. Росавиация, конкретно авиарегистр, занимает скорее консервативную позицию, НТИ скорее проактивную позицию. Есть определенный разнобой мнений в профессиональном сообществе, но, на мой взгляд, лед тронулся, - сказал Жуков.
Он также отметил, что при формировании системы сертификации необходимо учитывать не только традиционные беспилотные аппараты, но и суборбитальные и низкоорбитальные беспилотники, производство которых относится уже к ракетно-космической отрасли. И здесь, по его словам, в качестве ключевых заказчиков должны выступать не только Минпромторг России, но и госкорпорация Роскосмос.
Руководитель платформы НТИ Аэронет Сергей Жуков отметил, что вопрос с созданием системы сертификации активно решается в течение последних месяцев. По его словам, Росациацией подготовлены сертификаты летной годности для беспилотников самолетного и вертолетного типа взлетной массой больше 30 килограммов. Нормы летной годности представляют собой важный шаг в создании системы сертификации.
- Должны быть разработаны определения соответствия этим нормам и целый ряд других стандартов, и в этом направлении трудится сейчас, помимо Росавиации, еще и Росстандарт, это программа национальной стандартизации. Отдельно работает платформа НТИ, в частности занимается разработкой классификатора беспилотных систем, там несколько градаций по взлетной массе, по типам воздушного судна, имеется в виду самолет вертолет коптер конвертоплан. Эта классификация также нужна, чтобы выделять требования к сертификации, - сообщил Сергей Жуков.
Он также отметил необходимость учитывать рискоориентированный подход, потому что речь должна идти не только о взлетной массе, но и кинетической энергии аппаратов.
- Соответственно этому, должны быть изменены требования к беспилотникам разного в соответствии с таблицей классификаций. Такого вида рискоориентированного подхода пока нет, его надо создавать в ближайшее время. Росавиация, конкретно авиарегистр, занимает скорее консервативную позицию, НТИ скорее проактивную позицию. Есть определенный разнобой мнений в профессиональном сообществе, но, на мой взгляд, лед тронулся, - сказал Жуков.
Он также отметил, что при формировании системы сертификации необходимо учитывать не только традиционные беспилотные аппараты, но и суборбитальные и низкоорбитальные беспилотники, производство которых относится уже к ракетно-космической отрасли. И здесь, по его словам, в качестве ключевых заказчиков должны выступать не только Минпромторг России, но и госкорпорация Роскосмос.
Кадры для БАС: гибкость и специализация
В настоящее время количество организаций – ВУЗов и учебных центров, которые готовят операторов и других специалистов по беспилотным летательным аппаратам, неуклонно растет. Практически все ведущие научно-технические ВУЗы, имеют собственные центры по подготовке операторов БАС, это прежде всего МАИ, МГТУ имени Баумана, МФТИ, МЭИ и ряд других.
Тем не менее, нехватка специалистов, как операторов, так и разработчиков БПЛА, продолжает сказываться в этой сфере. Также до сих пор еще не завершено формирование образовательных стандартов в сфере БАС.
По словам заведующего кафедрой кафедры специальных программ факультета комплексной безопасности ТЭК Губкинского университета, доктора технических наук, профессора Валерия Конуркина, при разработке образовательных программ БАС необходимо учитывать отраслевую специализацию, а также дифференцировать учебные программы с учетом специфики отрасли, в интересах которой происходит подготовка специалистов. Валерий Конуркин отметил, что узкопрофильные специалисты до сих пор в России готовятся в небольшом количестве.
- Это связано с тем, что хотя уже несколько лет существует государственный образовательный стандарт «Специалист по БАС», но спрос на эту специальность до сих пор остается не очень высокий, хотя в последний год наметился всплеск интереса в связи с проведением Специальной военной операции. При этом необходимо учитывать, что в каждой отрасли существуют свои особенности по использованию БАС. Соответственно, для каждой отрасли нужно отдельно готовить специалистов в профильных учебных заведениях, в том числе в вузах.
В настоящее время количество организаций – ВУЗов и учебных центров, которые готовят операторов и других специалистов по беспилотным летательным аппаратам, неуклонно растет. Практически все ведущие научно-технические ВУЗы, имеют собственные центры по подготовке операторов БАС, это прежде всего МАИ, МГТУ имени Баумана, МФТИ, МЭИ и ряд других.
Тем не менее, нехватка специалистов, как операторов, так и разработчиков БПЛА, продолжает сказываться в этой сфере. Также до сих пор еще не завершено формирование образовательных стандартов в сфере БАС.
По словам заведующего кафедрой кафедры специальных программ факультета комплексной безопасности ТЭК Губкинского университета, доктора технических наук, профессора Валерия Конуркина, при разработке образовательных программ БАС необходимо учитывать отраслевую специализацию, а также дифференцировать учебные программы с учетом специфики отрасли, в интересах которой происходит подготовка специалистов. Валерий Конуркин отметил, что узкопрофильные специалисты до сих пор в России готовятся в небольшом количестве.
- Это связано с тем, что хотя уже несколько лет существует государственный образовательный стандарт «Специалист по БАС», но спрос на эту специальность до сих пор остается не очень высокий, хотя в последний год наметился всплеск интереса в связи с проведением Специальной военной операции. При этом необходимо учитывать, что в каждой отрасли существуют свои особенности по использованию БАС. Соответственно, для каждой отрасли нужно отдельно готовить специалистов в профильных учебных заведениях, в том числе в вузах.
Валерий Конуркин также отметил необходимость формировать профессиональные сообщества, в которых будет происходить обмен опытом, анализ рынка БПЛА, а также их использование в конкретных отраслях и направлениях. Он обратил внимание на необходимость создания консорциумов представителей отраслей-заказчиков с производителями и разработчиками БАС, которые должны формировать политику в исследованиях, разработке и производстве беспилотных авиасистем.
- Все зависит от тех задач, которые должны решать беспилотные авиасистемы, а они определяются спецификой каждой конкретной отрасли, будь то ТЭК, сельское хозяйство, оборонная сфера или другие сферы применения БАС, - считает специалист.
В свою очередь руководитель проекта летательного аппарата вертикального взлета и посадки НАПОЛЕОН Аэро Михаил Нуриджанов полагает, на сегодняшний день не хватает эффективной системы поиска кадров, которая позволила бы искать талантливых специалистов в сфере беспилотной авиации.
- Необходимо создание своего рода микропесочницы, точки входа в отрасль для людей, которые заканчивают школы, которые учатся на первых курсах институтов. Не хватает таких мест, точек приложения усилий для тех талантов, которые хотят и которые способны проектировать и создавать те или иные беспилотники. Условно говоря, нужны мастерские для подобных самородков. И таких мастерских должно быть несколько штук: 10 мастерских на Москву, несколько мастерских в Питере, по парочке мастерских в крупных городах уже дали бы серьезный выхлоп в сфере БАС. Нужны мастерские, в которые каждый может прийти и сотворить то, что ему нравится. Более того, эти мастерские станут точками притяжения для большого количества энтузиастов и точками для культурного обмена мыслей, для столкновения концепций, - говорит Нуриджанов.
Предприниматель также отметил целесообразность создания комфортного научно-технического совета, который отбирал бы наиболее интересные и перспективные проекты, созданные в таких мастерских.
- Ко всем этим проектам нужно подходить не формально, не так как обычно по таким критериям: сколько ты лет на рынке, какая у тебя выручка и так далее. Если мы ко всем компаниям в беспилотной отрасли будем так подходить, у нас ни одного беспилотника не появится. Здесь нужен действительно разумный подход с точки зрения перспективности таких проектов и их креативности. При этом также должна происходить разумная эффективная связка с промышленностью, должна быть некая площадка, где промышленность и разработчики даже микроуровня встречаются, показывают что-то друг другу, и это все происходит абсолютно бесплатно. Может быть, даже стоит приплачивать людям, чтобы и те и другие туда приходили, - резюмировал Михаил Нуриджанов.
В целом можно отметить, что сфера формирования образовательных и профессиональных стандартов в сфере БАС, а также всей подготовки кадров этом направлении, требует комплексного и нестандартного подхода с учетом всех этапов профессиональной подготовки, специфики заказчиков и отраслевых направлений БАС, а также с созданием гибкой среды для поиска, привлечения, а также для вхождения специалистов в беспилотной отрасли.
- Все зависит от тех задач, которые должны решать беспилотные авиасистемы, а они определяются спецификой каждой конкретной отрасли, будь то ТЭК, сельское хозяйство, оборонная сфера или другие сферы применения БАС, - считает специалист.
В свою очередь руководитель проекта летательного аппарата вертикального взлета и посадки НАПОЛЕОН Аэро Михаил Нуриджанов полагает, на сегодняшний день не хватает эффективной системы поиска кадров, которая позволила бы искать талантливых специалистов в сфере беспилотной авиации.
- Необходимо создание своего рода микропесочницы, точки входа в отрасль для людей, которые заканчивают школы, которые учатся на первых курсах институтов. Не хватает таких мест, точек приложения усилий для тех талантов, которые хотят и которые способны проектировать и создавать те или иные беспилотники. Условно говоря, нужны мастерские для подобных самородков. И таких мастерских должно быть несколько штук: 10 мастерских на Москву, несколько мастерских в Питере, по парочке мастерских в крупных городах уже дали бы серьезный выхлоп в сфере БАС. Нужны мастерские, в которые каждый может прийти и сотворить то, что ему нравится. Более того, эти мастерские станут точками притяжения для большого количества энтузиастов и точками для культурного обмена мыслей, для столкновения концепций, - говорит Нуриджанов.
Предприниматель также отметил целесообразность создания комфортного научно-технического совета, который отбирал бы наиболее интересные и перспективные проекты, созданные в таких мастерских.
- Ко всем этим проектам нужно подходить не формально, не так как обычно по таким критериям: сколько ты лет на рынке, какая у тебя выручка и так далее. Если мы ко всем компаниям в беспилотной отрасли будем так подходить, у нас ни одного беспилотника не появится. Здесь нужен действительно разумный подход с точки зрения перспективности таких проектов и их креативности. При этом также должна происходить разумная эффективная связка с промышленностью, должна быть некая площадка, где промышленность и разработчики даже микроуровня встречаются, показывают что-то друг другу, и это все происходит абсолютно бесплатно. Может быть, даже стоит приплачивать людям, чтобы и те и другие туда приходили, - резюмировал Михаил Нуриджанов.
В целом можно отметить, что сфера формирования образовательных и профессиональных стандартов в сфере БАС, а также всей подготовки кадров этом направлении, требует комплексного и нестандартного подхода с учетом всех этапов профессиональной подготовки, специфики заказчиков и отраслевых направлений БАС, а также с созданием гибкой среды для поиска, привлечения, а также для вхождения специалистов в беспилотной отрасли.
Таким образом, ситуация в беспилотной отрасли нуждается в формировании четкой государственной политики, а также пристального внимания федеральных органов государственной власти. При этом несмотря на имеющиеся проблемы, которые серьезно тормозят развитие отечественной сферы БАС, стоит признать, что способы их решения известны и требуют в первую очередь наличие политической воли, а также обеспечения механизмов их реализации. По итогам нашего исследования можно отметить, что приоритетной задачей государства, а также потенциальных заказчиков, должно стать создание конкурентной среды, формирование рынка, стимулирование спроса на системы БАС, а также максимально быстрое решение вопросов с сертификацией и регулированием беспилотных авиасистем, с формированием системы профессиональной подготовки и привлечения кадров в беспилотную отрасль. При оперативном решении этих задач у российской сферы БАС есть все возможности для стремительного рывка и выхода в мировые лидеры в ближайшие годы.