В июне 2025 года исполнилось ровно 100 лет со дня осуществления первого трансконтинентального перелета советских летчиков по маршруту: Москва-Пекин-Токио.
Как быстро летит время! Вроде совсем недавно мы проводили трагический и великий XX век. Век, в который человечество влетело на, дрожащих от ветра матерчатых бипланах, а вылетело на сверхзвуковых самолетах и космических кораблях. И вот уже почти прошла первая четверть XXI века, а это значит, что грядут юбилеи героических событий в истории нашей славной авиации. Один из них – первый сверхдальний перелет группы советских самолетов через всю Евразию по маршруту: Москва-Пекин-Токио. Этому историческому событию была посвящена читательская конференция в Центральной библиотеке старинного русского города Переславля-Залесского. Организовал ее, Почетный полярник России, создатель Оргкомитета по увековечиванию памяти первых героев – Игорь Баянов. На конференции обсуждались мемуары участника этого исторического перелета - Дважды Героя Советского Союза Михаила Громова.
Наша справка: Михаил Михайлович Громов (1899 Тверь - 1985 Москва). Легендарный пилот, штурман, летчик-испытатель, давший дорогу в небо двум десяткам отечественных самолетов 1920-30-х годов: от учебного У-2 Поликарпова до 4-х моторного тяжелого бомбардировщика ТБ-7 Петлякова. Командир крупных авиационных соединений в годы войны. Участник шести уникальных дальних перелетов 20-х и 30-х годов прошлого столетия. Автор рекорда дальности в беспосадочном перелете на самолете АНТ-25 Москва-Северный полюс Сан-Джасинто (США).
Дело в том, что Михаил Михайлович для переславцев не чужой. До войны он участвовал в испытании нового авиационного вооружения на переславском экспериментальном аэродроме. Здесь он встречался с другим известным летчиком - дважды героем Советского Союза Григорием Кравченко. Именно в Переславле академиком живописи Дмитрием Кардовским был написан портрет Михаила Громова. А еще Михаил Михайлович обожал охоту в переславских лесах.
От винта!
Ранним утром 10 июня 1925 года на травяном поле Ходынского аэродрома в Москве выстроились шесть различных самолетов. Помимо четырех бипланов отечественного производства: АК-1, двух Р-1 и Р-2, к старту готовились два пассажирских Юнкерса Ю-13. На АК-1 пилотом был А. Томашевский, Р-2 пилотировал А. Екатов. Первым Р-1 управлял М. Волковойнов, вторым – М. Громов с механиком Е. Родзевичем. Писатели, кинематографисты и журналисты разместились в салонах двух пассажирских Юнкерсов, которые пилотировали И. Поляков и И. Найденов. Возглавил экспедицию партийный работник Исай Шмидт.
После торжественного митинга все самолеты успешно стартовали и легли на курс. Летели этапами по 500-750 км., останавливаясь в наиболее крупных городах Европейской части СССР, Сибири, Монголии, Китая и Кореи. Ориентация в воздухе происходила по картам и контрольным ориентирам на местности. Поскольку последние частенько закрывала облачность, бывали и отклонения от курса с вынужденными посадками. А поскольку радиосвязь отсутствовала, пилоты после вынужденного приземления со всех ног мчались к ближайшему населенному пункту, чтобы сообщить о месте посадки по телефону или телеграфу организаторам перелета. Существовала и другая связь. Когда над вынужденно приземлявшимися пилотами пролетали их товарищи в ход шли осветительные ракеты. Если была нужна техпомощь пускали одну зеленую ракету, если посадка возможна – 2 зеленые, если садиться опасно запускалась 1 красная ракета.
Воздушные злоключения
По воспоминаниям Михаила Громова, в Казань все шесть самолетов прибыли благополучно. Начальник экспедиции Исай Шмидт прекрасно выступил на митинге, состоявшимся тут же на аэродроме. Некоторые крестьяне пришли из своих сел за 20 километров, чтобы посмотреть на самолеты и пообщаться с летчиками, которых они почитали за небожителей. Это был, пожалуй, единственный этап перелета, который обошелся без летных происшествий. Все-таки авиационная техника тогда делала лишь самые первые шаги.
На перелете в Сарапул сел на вынужденную посадку Р-1 пилота Михаила Волковойнова. Устранив вместе с механиком неисправность, он самостоятельно долетел до аэродрома и догнал участников перелета. Уже за Уралом, неподалеку от города Шадринска, не сработал дополнительный бензобак на Р-1 Михаила Громова и уже ему пришлось идти на вынужденную чтобы чинить матчасть. На помощь другу пришел Михаил Волковойнов. Он приземлился на поляну и отдал часть своего бензина товарищу. Бензобак на самолете Громова починили уже на аэродроме.
В Новосибирске участники перелета задержались на 5 дней. Механики перебирали двигатели, а летчики общались на митингах с жителями столицы Сибири. Во время демонстрационных полетов и катания желающих в Кургане к Михаилу Громову подбежал худой оборванный мальчишка с горящими глазами. Это был будущий Дважды Герой Советского Союза Григорий Кравченко. Именно тогда, по его словам, он по-настоящему «заболел небом». Перелет до Красноярска осложнялся тем, что лететь пришлось над морем тайги, в котором крайне тяжело было найти поляну для вынужденных посадок. А они были! Самолет Р-2 пилота Екатова сел на узкую просеку около ж/д станции «Тайга». Его механик починил систему охлаждения и самолет благополучно долетел до Красноярска. Совсем анекдотичный случай произошел с самолетом Р-2 под управлением Томашевского. Оказалось, что его механик случайно поставил железный бидон с маслом рядом с магнитным компасом, и тот, естественно, увел воздушную машину, аж на 20 километров в сторону от маршрута! Однако, слава Богу, все обошлось и самолет долетел до Красноярска. Далее были перелеты в Нижнеудинск, Иркутск, Верхнеудинск.
Последний находился уже на другом брегу Байкала. Само «священное море» экипаж Громова преодолел без особых проблем, а вот на противоположенном скалистом берегу самолет Р-1 попал в плотную облачность, которая касалась вершин крутых утесов. Чтобы не прекращать полет (а садиться было негде!) было решено нырнуть в ущелье, по которому протекала бурная Селенга. Однако ущелье оказалось настолько узким, что самолет едва не касался крыльями его стен. Только летное мастерство Михаила Громова и редкое везение позволили успешно перемахнуть через скалы и сесть на тесный аэродром в Нижнеудинске. Переждав там непогоду, участники перелета пресекли границу СССР и устремились в столицу Монголии – Улан-Батор.
В сердце Азии
На полпути перелета погода вновь испытала отважных авиаторов. Разразилась гроза. Прячась от стихии, два пассажирских Юнкерса сели в пограничном городе Усть-Кяхта. Еще два самолета приземлились прямо в степи. Их экипажи пытались найти приют в монгольском селении, но несмотря на радушие хозяев, не смогли находиться в юрте из-за ужасной антисанитарии и ночевали под крылом своих самолетов. Без происшествий до аэродрома Улан-Батор добрались только: экипаж Громова на Р-1 и Р-2 пилота Екатова. Слава Богу, в течение следующего дня туда же благополучно подтянулись отставшие воздушные машины.
Из столицы Монголии до Пекина самолеты не могли долететь из-за недостаточной дальности полета. Промежуточный аэродром был оборудован в приграничном китайском поселении Ляотань, куда предварительно был отправлен караван верблюдов, навьюченных бочками авиационного бензина. До аэродрома подскока все долетели благополучно кроме Томашевского, чей биплан АК-1 скапотировал при вынужденной посадке и перевернулся вверх колесами. Отважный летчик вместе с механиком выжили в катастрофе и даже самостоятельно починили летательный аппарат с помощью сброшенных им ремонтных материалов. Кроме того, при посадке, зацепившись за кочку, потерял шасси Юнкерс пилота Полякова. Его экипаж и пассажиров разместили в других самолетах экспедиции. Китай, как и Монголия, поразили советских летчиков крайней нищетой и забитостью местного населения. Кругом царила антисанитария, крестьяне были истощены до предела. Во время ожидания разрешения на перелет в Пекин летчики отправились в соседний город Калган. Вот, что пишет в своей книге Михаил Громов: «При въезде город мы увидели ошеломившую нас картину. Тощий до последней степени китаец (можно было видеть и изучать его скелет) бегом вез в рикше упитанного англичанина в белом костюме и пробковом шлеме». Ну пряма живая карикатура на капитал, угнетающий трудовой люд!
Между тем, разрешение от китайских властей было получено и участники перелета, наконец, приземлились на пекинском аэродроме. Здесь их ждал радушный прием сотрудников советского посольства и ордена от правительства Китая. Перелет длился 34 дня. Было преодолено 7 тысяч километров! Это был большой успех молодой советской авиации. Впрочем, у кого она тогда была не молодой? Авиаторы всех технически развитых стран мира с трудом, через неудачи и аварии, пробивали дорогу в необъятный и непознанный мир воздушного океана. Впрочем, не все участники перелета могли почивать на лаврах в роскошных отелях Пекина и наслаждаться приемами с традиционным китайским обедом из 43 блюд.
Пилот №1
Двум лучшим пилотам: Михаилу Громову и Михаилу Волковойнову на отечественных самолетах Р-1 Правительство СССР поручило задание особой важности – совершить перелет в Японию по маршруту Пекин-Токио. Дело в том, что до этого из Токио в Москву перелетел японский пилот Х. Абэ. Маршрут их лежал через китайский Мукден, оккупированный японцами корейский Сеул и кишащий акулами Корейский пролив. Над самой Японией отважные летчики попали в тропический ливень и вынуждены были снизится до высоты 100 метров. На аэродром в Хиросиме приземлился лишь Р-1 Михаила Громова. Здесь он узнал, что его друг из-за поломки сел на вынужденную и продолжить полет не сможет. В Токио летчика Михаила Громова встречал советский посол, члены Правительства Японии и огромная толпа корреспондентов. Вскоре в столицу Японии прибыл на поезде, и потерпевший аварию, Михаил Волковойнов. Оба летчика были представлены к высшему японскому ордену Восходящего Солнца, но вынуждены были отказаться от этой награды, поскольку Япония была недружественной страной. По возвращению в Москву Михаил Громов, как и все остальные участники перелета, был награжден орденом Красного Знамени – на тот момент высшей наградой СССР. Дополнительной награды за труднейший перелет Пекин-Токио не последовало, но для Михаила Михайловича это ничего не значило, поскольку, именно после этого полета за ним в летной среде закрепился неофициальный титул – Летчик №1. А это для любого настоящего пилота гораздо важнее любых правительственных наград!
Это была героическая пора, когда советская и мировая авиация делала свои первые, пока еще, робкие шаги. Летчики не брали в полет парашюты. На самолетах отсутствовали рации, не было даже простейших навигационных приборов. Да что там приборы! Отсутствовала практика полетов по обычному компасу! Немудрено, что в такой ситуации каждый дальний полет был сродни подвигу и широко освещался во всех мировых СМИ.
А далее биография Михаила Громова сложилась как у всех знаменитых летчиков того времени: испытательная работа на новых самолетах, запуск в серию сразу несколько типов гражданских и военных, а также гидросамолетов.
И вот Андрей Николаевич Туполев предложил для сверхдальнего беспосадочного перелета самолет АНТ-25 планируемой дальностью 10-12 тысяч километров, без посадок и дозаправок!
Работу курировали в Правительстве и её продвижением регулярно интересовался И.В. Сталин. В 1933 году самолет был облётан и начали подготовку к трансарктическому перелету через Северный Полюс в США.
Член Союза журналистов России Николай Кубанов
В статье использовались материалы из книги М. Громова «На земле и в Небе»