Профессия – лётчик-испытатель. НА ВЕРШИНЕ ПРОФЕССИИ.

Однажды Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель РФ Олег Васильевич Антонович сказал: «Талант лётчика-испытателя складывается из двух компонентов: физиологических особенностей, данных природой (способности ориентироваться в пространстве, совершать координированные управляющие действия), которые можно развивать, но в незначительной степени, а также интеллекта, пытливого ума и быстрой мыслительной реакции. Роман Таскаев идеально сочетает в себе все эти качества». Наш рассказ – об этом человеке.

Роман Петрович Таскаев родился 14 октября 1954 года в городе Хилок Читинской области (ныне Забайкальского края). Детство и юность провёл в Чите. Когда Роману исполнилось 13 лет, он пришёл записываться в Читинский аэроклуб, и уже через полгода, в феврале 1968 года совершил свои первые парашютные прыжки. После этого повзрослевшего паренька приняли на планерное отделение. В 15 лет Роман Таскаев самостоятельно вылетел на планере КАИ-12 «Приморец». С тех пор вот уже 55 лет он не расстаётся с небом! Его инструктором на планерах был Георгий Александрович Михряков, и вскоре школьник вместе с ним летал уже на более сложном планере – «Бланике». Никаких сомнений в выборе дальнейшего жизненного пути у него не было – только авиация! Перед окончанием средней школы юноша разослал письма сразу в несколько лётных училищ (Сызранское, Харьковское и др.) с просьбой разъяснить правила поступления в эти учебные заведения. Первым пришёл ответ из Харькова…

В итоге в августе 1971 года Роман Таскаев стал курсантом Харьковского высшего военного авиационного училища лётчиков. Это училище в своё время окончили такие знаменитые асы, как трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, В.Д. Лавриненков и В.И. Попков, лётчики-космонавты В.А. Ляхов, Ю.В. Малышев и А.В. Филипченко, лётчики-испытатели В.П. Васин, Г.К. Мосолов, В.А. Нефёдов и Е.С. Соловьёв. Молодому курсанту было на кого равняться и с кого брать пример…

Его первым инструктором стал Владимир Иванович Протазов, всего год назад сам закончивший училище. Именно он дал Роману Петровичу путёвку в небо на самолёте L-29. На третьем курсе на самолётах МиГ-15УТИ и МиГ-17 его инструктором был Юрий Иванович Авельцов, а на выпускном четвёртом курсе (на сверхзвуковом самолёте МиГ-21) – Вячеслав Алексеевич Паскаль.

В октябре 1975 года училище было успешно окончено, и лейтенант Р.П. Таскаев получил назначение в Северную группу войск в Польше – в 42-й гвардейский авиаполк истребителей-бомбардировщиков, который базировался на аэродроме Жагань и летал на МиГ-21ПФМ. Через год, в ноябре 1976 года последовало новое назначение – старшим лётчиком – начальником парашютно-десантной службы 3-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков на аэродроме Кшива. Этот полк в июне 1976 года одним из первых в советских ВВС получил на вооружение новый истребитель-бомбардировщик МиГ-27. Переучивание на новый тип прошло в сжатые сроки и без единой аварии. По этому поводу в Кшиву прилетел Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации П.С. Кутахов, отметивший отличную подготовку лётчиков полка.

В декабре 1978 года старший лейтенант Р.П. Таскаев стал военным лётчиком 2-го класса. А вскоре произошло событие, в корне изменившее всю его дальнейшую жизнь. В начале февраля 1979 года в полк приехали специалисты из ОКБ имени А.И. Микояна: Герой Советского Союза, один из первых заслуженных лётчиков-испытателей СССР Григорий Александрович Седов (на тот момент – главный конструктор самолётов МиГ-23 и МиГ-27), Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Васильевич Федотов (старший лётчик-испытатель ОКБ) и Владимир Сергеевич Романычев (ведущий инженер ОКБ).

Вспоминает Р.П. Таскаев:

И вот тогда произошло моё первое общение с этими людьми, которых потом уже я узнал близко. В ту пору имя Александра Васильевича Федотова было известно всем лётчикам, да и вообще всем людям, которые к авиации имели отношение. Конечно же, мы Федотова знали, и увидеть его вот так вот, вживую, это было огромное удовольствие. А особенно ещё и пообщаться. Мы тогда пытались от них получить ответы на наши вопросы, которые возникали у нас в процессе освоения самолёта. И стремились высказать то, что у нас наболело за время эксплуатации самолёта. Какие-то нюансы там возникали, и мы всё время хотели высказать свои замечания, чтобы их нам исправили. Я думаю, что Федотов даже меня и не запомнил тогда, потому что нас 40 лётчиков там было.

Самое интересное, что прославленный лётчик-испытатель возможно и не запомнил молодого старшего лейтенанта, но визит в 3-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков в его памяти отложился. Утром 6 февраля 1979 года он был в другом полку, на аэродроме Колобжег, и общение с лётчиками, летавшими там на МиГ-23, его разочаровало… Совсем другое впечатление у него осталось от визита на аэродром Кшива. А.В. Федотов записал в своём дневнике:

«6.02.79. Колобжег. Утром занятия с лётчиками, всё как-то наспех. И лётчиков вроде ничего не интересует, какие-то забитые ребята. (Беседа отдельная с молодыми лётчиками, лётные книжки, тетради… «Зачем вы приехали, вы нам мешаете…») Неприятный осадок остался от встречи с лётчиками этого полка.

В 15.00 Седов и я улетаем (на Ил-14) в Кшиву. Там нас уже ждут. Занятия с лётчиками. Совсем другие люди, по-иному светятся глаза этих молодых парней.

8.02.79. Лётчики попросили ещё раз с ними встретиться и поговорить. Удивительно влюблённый в своё дело командир полка Романюк Дмитрий Саввович».

Тогда ни Роман Петрович, ни Александр Васильевич ещё не знали, что всего через полтора года судьба сведёт их вновь… А случилось это потому, что у 24-летнего старшего лейтенанта действительно «горели глаза», и общение с А.В. Федотовым заронило в его сознание желание стать лётчиком-испытателем.

Летом 1980 года военный лётчик 1-го класса капитан Р.П. Таскаев предпринял первую попытку поступить в Школу лётчиков-испытателей. Командование ни в какую не хотело отпускать первоклассного командира звена, предлагая ему поступать в Военно-воздушную академию. Но он упорно стоял на своём. Роману Петровичу помогло то обстоятельство, что вскоре его по замене должны были из Польши перевести в Советский Союз. И он логично заявил: «Я же всё равно из полка вскоре уйду, так какая Вам разница – куда?» В итоге Р.П. Таскаев добился своего и вскоре приехал в подмосковный город Жуковский.

Здесь он успешно сдал теоретические экзамены, а на лётных экзаменах ему довелось выполнить два полёта вместе с Александром Васильевичем Федотовым. Так их жизненные пути пересеклись вновь…

Однако поступить тогда в ШЛИ Роману Петровичу было не суждено – начало обучения решили перенести на следующий год. Пришлось вернуться в Польшу, где в ноябре 1980 года Р.П. Таскаева ждало новое назначение – в Одесский военный округ. В январе 1981 года он прибыл в 642-й гвардейский авиаполк истребителей-бомбардировщиков, базировавшийся в городе Вознесенск Николаевской области и летавший на МиГ-27М. Здесь Роман Петрович с нетерпением стал ожидать нового вызова из Школы лётчиков-испытателей. Лишь в ноябре 1981 года капитан Р.П. Таскаев был уволен в запас и зачислен в Школу лётчиков-испытателей.

Его лётчиком-инструктором в ШЛИ стал Юрий Александрович Усиков. Однако 25 ноября 1982 года Ю.А. Усиков катапультировался из вошедшего в неконтролируемое вращение Су-15 и получил тяжёлые травмы. После этого инструктором Р.П. Таскаева стал Виктор Константинович Александров.

В июне 1983 года Школа лётчиков-испытателей была успешно закончена. Незадолго до выпуска стало известно, что А.В. Федотов хочет лично слетать с двумя выпускниками – Романом Петровичем Таскаевым и Сергеем Николаевичем Тресвятским. Все понимали, что он планирует предложить им работу в ОКБ имени А.И. Микояна. Это было очень почётно! Однако у Сергея Николаевича была заветная мечта – попасть в отряд космонавтов-испытателей ЛИИ, готовящихся к полётам на космическом корабле «Буран». И он понимал, что из ОКБ попасть в этот отряд будет гораздо сложнее, чем из самого ЛИИ. Поэтому С.Н. Тресвятский откровенно сказал Р.П. Таскаеву, что он откажется от предложения А.В. Федотова, и предложил Роману Петровичу согласиться на аналогичное предложение знаменитого лётчика.

Первый полёт А.В. Федотов выполнил с С.Н. Тресвятским. После его успешного завершения он спросил Сергея Николаевича: «Как ты отнесёшься к моему предложению работать на фирме Микояна?»

Вспоминает С.Н. Тресвятский:

Мне было очень неловко, но я ответил: «Работать на Микояновской фирме почётно для любого лётчика-испытателя». Последовала длинная пауза. Мы расстались. Потом он не здоровался со мной полгода и только в первой половине декабря, когда встретил меня в вестибюле ЛИЦ перед полётом, обнял за шею и спросил: «Работаешь?» «Да!» «Работай, я рад за тебя!»

Я был единственным за всю историю ШЛИ, кто ответил отказом на предложение Федотова.

Роман Петрович после аналогичного полёта с А.В. Федотовым своё согласие дал и в июле 1983 года стал лётчиком-испытателем ОКБ имени А.И. Микояна.

Вспоминает Р.П. Таскаев:

У Александра Васильевича для ввода в строй для каждого лётчика существовала своя программа. Он самостоятельно выверил те моменты, которые необходимо было дать лётчикам, приходящим на фирму, независимо от их опыта. Он хотел, чтобы все моменты всеми нами были просмотрены, чтобы мы имели представление, что это такое. Экзотики для нас было, конечно, много. Ну, например, полёт без фонаря. В Школе ничего такого не делали, в части – тоже. Там мысли даже не было, чтобы просто так слетать без фонаря. Это если только у кого-то там произошло, улетел фонарь. А здесь планировался полёт, снимали фонарь, ты садился и летел, причём на сверхзвуке, без фонаря. Потом пилотаж и перевёрнутый полёт без фонаря. Это эмоционально достаточно напряжённый полёт.

Начиная ввод в строй по своей методике, Александр Васильевич в шутку сказал молодому испытателю: «Мы тебе покажем на практике абсолютно всё, что ты должен уметь – кроме катапультирования…» Но вышло так, что пришлось испытать на себе и это…

21 июля 1983 года во время сверхзвукового разгона на МиГ-23УБ, на борту которого находились А.В. Федотов и Р.П. Таскаев, на высоте 500–600 метров при скорости 1.100 км/ч разрушилась камера сгорания двигателя. Тяги управления были перебиты разлетевшимися лопатками турбины, и стабилизатор ушёл в упор – к счастью, на кабрирование. Моментально возникла очень большая перегрузка – порядка десяти единиц.

Вспоминает Р.П. Таскаев:

Что-то с самолётом происходит, но что – понять не могу. Только вот большая перегрузка, и у меня мысль: ну всё, возможно, сейчас будем прыгать. А меня перегрузкой вот так вот согнуло, я в колени упёрся. Думаю: надо выпрямиться, а то если сейчас катапультироваться, то спина сломается. Выпрямляюсь… А Александр Васильевич чётко оценивал ситуацию. Как потом он говорил – я боялся второго взрыва. Поэтому долго нам с ним там беседовать не пришлось. Двигатель всё равно отказал, какой-то неуправляемый полёт начался, и перегрузка упала.

А.В. Федотов верно оценил складывающуюся ситуацию и принял решение о катапультировании из неуправляемого самолёта.

Вспоминает Р.П. Таскаев:

Парашют раскрылся, я себя достаточно комфортно чувствовал, но переживать стал за Федотова. Увидел его немножко ниже себя, стал кричать, чтобы он отозвался, потому что я за него начал переживать. Но вижу, что он тоже чего-то кричит, но расстояние достаточно большое, понять было невозможно. Я очень сильно переживал, куда ж мы там сядем, а садились мы на лес… Федотову чуть больше повезло: он «придеревился», парашют зацепился за сучья, и у него там метра три до земли было. А у меня за верхушки деревьев купол зацепился, и я между сосной и берёзой болтаюсь. До сосны примерно где-то метра полтора, раскачался, обнял этот ствол. И что дальше делать? Руки устают, надо слазить. Отцепился, по этому дереву спустился как обезьяна. И первая мысль: что там с Федотовым? Слышу, он уже идёт, кричит. Переговорили, собрались, а он и говорит: «Ну вот, извини, так получилось»…

Вскоре после такого необычного «ввода в строй» Роману Петровичу была поручена сложная работа – в том же 1983 году на самолёте МиГ-27М в сжатые сроки он провёл в Ахтубинске лётные испытания противорадиолокационной ракеты Х-31П. Очень быстро молодой лётчик-испытатель доказал, что может проводить любые испытания наравне со своими старшими коллегами. Уже через три года, в июле 1986 года, он стал лётчиком-испытателем 2-го класса.

30 июля 1987 года Роман Петрович вместе со штурманом-испытателем Леонидом Степановичем Поповым на самолёте МиГ-31 совершил уникальный полёт. Вылетев с военного аэродрома Мончегорск в Мурманской области и пролетев над Землёй Александры в архипелаге Земля Франца-Иосифа, они впервые достигли Северного полюса на истребителе-перехватчике. Отметив прохождение «вершины мира» сбросом подвесных баков, взяли курс на чукотский аэродром Анадырь. Экипаж провёл в воздухе 6 часов 26 минут, выполнив две дозаправки от самолёта-танкера Ил-78. Полёт был очень сложный, ориентиров, кроме солнца и звёзд, не было никаких. Но всё прошло нормально! На обратном пути Р.П. Таскаев и Л.С. Попов совершили беспосадочный перелёт (с дозаправками) из Анадыря в Жуковский вдоль всей северной береговой линии страны.

С наступлением в Советском Союзе «эпохи гласности» появилась возможность продемонстрировать за рубежом отечественные боевые самолёты. Первым авиапоказом, в котором участвовали советские истребители, стал авиасалон в английском городе Фарнборо, проходивший с 4 по 11 сентября 1988 года. Пилотаж советского истребителя МиГ-29, который поочерёдно пилотировали А.Н. Квочур и Р.П. Таскаев, вызвал в буквальном смысле бурю восторга. Иностранные зрители впервые увидели в небе фигуру «колокол», выполняемую на боевом реактивном истребителе.

2 декабря 1988 года Р.П. Таскаев и Л.С. Попов на МиГ-31М выполняли испытательный полёт на автономный пуск опытной тяжёлой ракеты. Пуск должен был быть произведён на предельном для этой конфигурации числе М (около 2,7) и на высоте около 19 км. На подходе к максимальной скорости произошло разрушение подшипника опоры турбины опытного двигателя. Разлетевшаяся турбина разрушила всё вокруг и перебила топливопровод. Лётчик сумел в условиях сильнейшей тряски на одном двигателе посадить самолёт с вытекающим топливом на свой аэродром.

Месяцем ранее, 3 ноября 1988 года Роман Петрович был награждён орденом Трудового Красного Знамени, а 12 декабря того же года стал лётчиком-испытателем 1-го класса.

И вновь – испытательная работа, перемежаемая демонстрационными полётами. В июне 1989 года вместе с А.Н. Квочуром Р.П. Таскаев на МиГ-29 демонстрирует пилотаж на французском авиасалоне в Ле-Бурже. На этом авиасалоне В.Г. Пугачёв впервые показал свою знаменитую «кобру», а вот А.Н. Квочуру пришлось катапультироваться с предельно малой высоты из-за отказа одного двигателя. Всего через месяц – полёты на МиГ-29 на авиасалоне в канадском городе Абботсфорд. В сентябре 1990 года – вновь уже знакомый английский Фарнборо. И везде – бешеный восторг зрителей от показательных полётов советских лётчиков!

В ноябре 1990 года Роман Петрович должен был продемонстрировать пилотаж на МиГ-29 на юбилее родного Харьковского высшего военного авиационного училища. Буквально перед его вылетом в Харьков один из лётных начальников приказал Р.П. Таскаеву показать над аэродромом зачётную пилотажную тренировку его демонстрационного комплекса. Погода в тот день была совершенно не подходящая для пилотажа – низкая десятибалльная облачность на высоте 300 метров, сильный ветер… Но иначе начальник не давал добро на вылет в Харьков. И лётчик решил рискнуть и показать комплекс пилотажа на очень малой высоте…

Одной из фигур демонстрационного комплекса была «кобра». Конечно, не такая, как на Су-27 (с забросом на углы до 110–120 градусов), а с выходом на угол до 90 градусов. Ранее Р.П. Таскаев уже выполнял эту фигуру, но на большей высоте. И надо же было такому случиться – именно в этот день при выполнении «кобры» на высоте 200 метров самолёт повёл себя непредсказуемо – после выхода на угол 90 градусов завалился вбок и «свалился»… Высоты, что вывести МиГ-29, не было, и лётчику не оставалось ничего другого, как катапультироваться на высоте всего 90 метров. Причины такого поведения самолёта в том полёте так и не были точно установлены, а для Романа Петровича этот случай стал хорошим уроком – авиационные правила написаны кровью…

В 1991 году Р.П. Таскаев подключается к испытаниям корабельного истребителя МиГ-29К. Летом 1991 года он выполняет десятки взлётов на этом самолёте с различными подвесками с наземного трамплина в Саках, а 12 августа того же года впервые выполняет посадку на палубу авианосца. К сожалению, в октябре 1991 года испытания МиГ-29К были прерваны…

Необходимо рассказать ещё об одной ипостаси лётной работы Романа Петровича. Начиная с 1985 года, он проводил испытания сверхлёгких летательных аппаратов во время проведения Третьего (в сентябре 1985 года в Киеве) и Четвёртого (в августе 1987 года в Москве) Всесоюзных смотров-конкурсов СЛА. Готовясь к этим испытаниям, он много летал на лёгких самолётах и планерах в аэроклубе ЛИИ в Мячково.

Таким образом, к моменту распада Советского Союза, Р.П. Таскаев стал первоклассным лётчиком-испытателем, выполнявшим все типы испытаний: на штопор с различными вариантами подвесок (на МиГ-29 и МиГ-29М), на критических режимах полёта (на МиГ-29, МиГ-29УБ и МиГ-29М), дозаправку топливом в воздухе (на МиГ-25ПДЗ и МиГ-31), посадку на авианосец (на МиГ-29К), посадку на ледовый аэродром (на МиГ-31), испытания сверхлёгких самолётов.

За мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, 16 августа 1992 года Роману Петровичу Таскаеву одному из первых в стране было присвоено звание Герой Российской Федерации. Ему была вручена Золотая Звезда № 5.

В январе 1993 года после ухода с лётной работы В.Е. Меницкого, Роман Петрович стал старшим лётчиком-испытателем ОКБ имени А.И. Микояна (фактически он исполнял эту должность ещё с конца 1991 года).

В том же 1993 году в ЛИИ имени М.М. Громова прибыла делегация американских испытателей для «обмена опытом». Американские лётчики выполнили несколько ознакомительных полётов на наших самолётах. На МиГ-29УБ с американцами летал Р.П. Таскаев. На следующий год был запланирован ответный визит отечественных испытателей в США. Российскую делегацию возглавил заместитель начальника ЛИИ имени М.М. Громова, заслуженный лётчик-испытатель СССР Андрей Арсенович Манучаров. В августе 1994 года лётчики-испытатели И.П. Волк, А.В. Крутов, А.Ю. Гарнаев и Р.П. Таскаев прилетели в Вашингтон, откуда их сразу повезли в штат Мэриленд на центральную испытательную базу авиации ВМС США Патаксент-Ривер.

Здесь Роману Петровичу удалось совершить несколько полётов на «спарке» американского палубного истребителя-бомбардировщика и штурмовика F/A-18. Он стал единственным отечественным лётчиком, совершившим два взлёта с помощью паровой катапульты. Во время выполнения ознакомительных полётов Р.П. Таскаев внимательнейшим образом наблюдал за работой бортового локатора и оптической системы посадки на основе линзы Френеля. Полученная во время полётов на американских самолётах информация очень пригодилась нашим лётчикам при проведении испытаний аналогичных отечественных разработок.

К сожалению, в то непростое для нашей страны время объём новых авиационных разработок и соответственно лётных испытаний неуклонно падал… Западный мир начал рассматривать нашу страну как «сошедшую с дистанции» в авиационной промышленности. И вот в этот критический момент главный конструктор ОКБ имени А.И. Микояна Валерий Викторович Новиков предложил напомнить всем о возможностях отечественной авиации установлением мировых авиационных рекордов. В Советском Союзе в 1980-е годы ежегодно устанавливались десятки авиационных рекордов. После 1991 года этот процесс плавно сошёл на нет: в марте 1992 года было установлено несколько рекордов на амфибии А-40, в сентябре – октябре 1993 года – несколько рекордов на самолёте М-55. И всё…

Беда была в том, что к середине 1990-х годов из отрасли ушли многие специалисты, ранее участвовавшие в подготовке рекордных полётов, и поэтому всю подготовительную работу (расчёт профиля полёта, оформление по правилам FAI и многое другое) нужно было начинать с нуля… И «микояновцы» справились с этой задачей!

28 апреля 1995 года Р.П. Таскаев на МиГ-29 установил мировой рекорд высоты в классе C-1-h (турбореактивные сухопутные самолёты с взлётным весом от 12 до 16 тонн), равный 27.460 метров. 5 июля 1995 года лётчик-испытатель О.В. Антонович установил на МиГ-29 ещё два мировых авиационных рекорда.

5–7 октября 1995 года самолёты МиГ-29 участвовали в манёврах SAAF-75, посвящённых 75-й годовщине ВВС Южно-Африканской Республики. В воздушных боях против МиГ-29, которые пилотировали Р.П. Таскаев, О.В. Антонович и А.Н. Харчевский, участвовала «сборная» ЮАР из 15 человек, имевших боевой опыт воздушных боёв в небе Анголы, на самолётах «Атлас Чита» (усовершенствованной версии «Миража» III). Наши лётчики одержали безоговорочную победу!

1 марта 1996 года Роман Петрович Таскаев был награждён орденом Мужества, а через две недели – 16 марта 1996 года выполнил первый полёт на реактивном учебно-тренировочном самолёте МиГ-АТ и начал его испытания.

В одном из полётов 7 августа 1997 года во время выполнения манёвра с большой перегрузкой произошло разрушение стабилизатора из-за нерасчётных деформаций руля высоты и отказ системы дистанционного управления (СДУ). Бортовой речевой самописец бесстрастно зафиксировал все переговоры в кабине лётчика:

Бортовой речевой информатор: Борт 81, отказ СДУ.

Таскаев: Так, вот и приехали – отказ СДУ.

Бортовой речевой информатор: Прекратить выполнение задания.

Таскаев: Отказ СДУ, катапультируюсь, 681-й!

Руководитель полётов: 681-й, Вас понял…

Из-за заклинившего руля высоты самолёт резко задрал нос и стал неуправляемым.

Таскаев: Не могу сойти с углов атаки. Сейчас попробую ещё передёрнуть СДУ. Но уж больно что-то всё плохо у меня…

Необходимо было катапультироваться, но лётчик понимал – найти причину отказа в сгоревших обломках упавшего самолёта будет очень и очень сложно… Поэтому Роман Петрович остался в кабине, надеясь всё же спасти опытный самолёт…

Он остановил рулём направления и разнотягом двигателей вращение, при этом предпринимая тщетные попытки восстановить работоспособность бортовых систем передёргиваниями выключателей. Параллельно он комментировал в эфир свои действия и предположения, понимая, что у него уже может не остаться шанса на последующие пояснения на земле.

Руководитель полётов: 681-й, попробуйте переключить КСУ.

Таскаев: Да только этим и занимаюсь, ничего не получается!

Руководитель полётов: Напряжение нормальное на борту?

Таскаев: Да напряжение нормальное, что толку-то?! Что-то застряло в каком-то положении, рули высоты, что ли?

Бортовой речевой информатор: Осталось 150 килограммов.

Таскаев: Так, осталось топлива мало, скоро буду прыгать.

Такого остатка топлива едва хватало, чтобы долететь до аэродрома. Но лётчик решил всё же попытаться посадить практически неуправляемый самолёт на полосу.

Таскаев: Всё, последний раз на точку пытаюсь… по прямой что-нибудь сделать и буду прыгать.

Руководитель полётов: Вас понял.

Таскаев: Вхожу в облака. Если сейчас взбрыкнет, буду прыгать сразу.

Руководитель полётов: Понял.

До земли оставалось совсем немного. Случись что – лётчик должен катапультироваться немедленно, иначе ему не хватит высоты, чтобы спастись. Роман Петрович, филигранно пилотируя самолёт, зашёл на посадку, надеясь, что топлива хватит, и двигатели не остановятся.

Руководитель полётов: Всё свободно, посадку разрешил.

Таскаев: Только б двигатели не встали, вроде прицелился.

Возможности уйти на второй круг у него не было – нужно было садиться с первой попытки. И он сделал это, выдерживая необходимый угол на глиссаде и выравнивании изменением тяги двигателей.

Таскаев: Ох, умостился всё-таки!

Благодаря хладнокровию и лётному мастерству Романа Таскаева опытный самолёт был спасён. Изучив разрушенное хвостовое оперение, конструкторы быстро разобрались в причинах аварии, руль высоты был усилен.

28 октября 1997 года Р.П. Таскаев поднял в небо второй опытный экземпляр МиГ-АТ. Однако, несмотря на успешно проведённые испытания, этот самолёт так и не был запущен в серию из-за сложной экономической ситуации в стране.

31 мая 1998 года Роману Петровичу Таскаеву было присвоено звание «Заслуженный лётчик-испытатель РФ». В том же мае он перешёл в ОКБ имени А.С. Яковлева. Шеф-пилот этой фирмы А.А. Синицын прекратил лётную деятельность, и хорошо знакомый Р.П. Таскаеву по совместной работе в ОКБ «МиГ» генеральный конструктор «яковлевской фирмы» Александр Николаевич Дондуков предложил своему другу перейти к ним. Роман Петрович согласился и в качестве старшего лётчика-испытателя ОКБ имени А.С. Яковлева продолжил испытания реактивного учебно-боевого самолёта Як-130Д. К 2002 году основной объём испытаний этого самолёта был выполнен, а других испытательных тем в ОКБ в то время было очень мало… Поэтому, чтобы не терять имевшиеся лётные навыки, Р.П. Таскаев проводил испытания на других фирмах.

В июле 2002 года вместе с О.А. Щепетковым он провёл серию испытательных полётов на высотном самолёте М-55 «Геофизика» на итальянском аэродроме Форли. После этого в октябре того же года О.А. Щепетков и Р.П. Таскаев выполнили 7 научных полётов на М-55 для изучения верхних слоёв атмосферы.

Через год Романа Петровича ждала ещё одна интересная работа. К началу XXI века в составе ВВС Республики Беларусь осталось чуть более 40 истребителей МиГ-29 на авиабазах в Берёзе и Барановичах. Часть из них решили подвергнуть модернизации с использованием российского опыта, полученного во второй половине 1990-х годов при создании МиГ-29СМТ. Силами 558-го авиаремонтного завода в белорусском городе Барановичи при активном участии российских специалистов был переоборудован из МиГ-29 и испытан модернизированный самолёт, получивший наименование МиГ-29БМ. Р.П. Таскаев поднял его в первый полёт и провёл полный цикл испытаний, включая режимы дозаправки в воздухе. Испытания были успешно завершены к июлю 2003 года. Одновременно Роман Петрович подготовил на авиазаводе трёх лётчиков-испытателей, которые могли проводить дальнейшие испытания модернизируемых самолётов самостоятельно. На воздушном параде в честь 60-летия освобождения Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков 3 июля 2004 года впервые было публично продемонстрировано в полёте звено из четырёх МиГ-29БМ, названных президентом Беларуси Александром Лукашенко «суперсовременными самолётами». За проведение испытаний самолёта МиГ-29БМ Р.П. Таскаев был награждён белорусским орденом «За личное мужество».

Тем же летом 2003 года Роман Петрович совместно с В.В. Новиковым и А.В. Горловым участвовал в подготовке установления мировых авиационных рекордов на перехватчике МиГ-31. В то время отношение к этой машине в высших эшелонах российской власти носило достаточно формальный характер: неверная расстановка приоритетов развития военной авиации и аэрокосмического комплекса России не позволяла этому уникальному самолёту проявить свой огромный потенциал на практике. И было решено напомнить о его возможностях путём установления на обычном серийном самолёте мировых рекордов. 1 августа 2003 года лётчики-инспекторы Главкомата ВВС полковники Владимир Гуркина и Александр Козаченко установили на МиГ-31 19 мировых авиационных рекордов! Достигнутые результаты имели не только спортивное значение, но и продемонстрировали высокие лётно-тактические характеристики перехватчика. В итоге МиГ-31 до сих пор остаётся лучшим представителем своего класса боевых самолётов.

В это же время было принято окончательное решение о выборе Як-130 в качестве основного учебно-боевого самолёта ВВС России, и началась разработка «полноценного» образца самолёта. 30 апреля 2004 года на Нижегородском авиазаводе Роман Петрович поднял в воздух полностью укомплектованный Як-130 и в дальнейшем провёл его испытания. В настоящее время этот самолёт состоит на вооружении и успешно эксплуатируется ВВС России.

Работая в ОКБ имени А.С. Яковлева, Роман Петрович Таскаев стал учителем и наставником для нескольких молодых лётчиков-испытателей, среди которых Герои Российской Федерации Олег Олегович Кононенко и Василий Николаевич Севастьянов.

28 мая 2017 года лётчики-испытатели О.О. Кононенко и Р.П. Таскаев (ученик и учитель) на Иркутском авиазаводе подняли в небо опытный экземпляр отечественного среднемагистрального лайнера нового поколения МС-21. В настоящее время Роман Петрович продолжает участвовать в испытаниях этого лайнера, который в скором времени должен выйти на авиалинии нашей страны.

70 прожитых лет, 55 из которых проведены в небе, около 6.500 часов налёта, более 60 типов освоенных самолётов и планеров, около 200 парашютных прыжков. Шеф-пилот двух прославленных фирм (такого не было в истории отечественной авиации), проводивший испытания самолётов самых разных классов, он достиг вершин своей профессии. И несмотря на почтенный возраст, директор по лётным испытаниям ПАО «Яковлев» Роман Петрович Таскаев не собирается расставаться с любимым небом. Пожелаем ему лётного долголетия и успешных полётов!

Академия наук авиации и воздухоплавания искренне поздравляет Романа Петровича с 70-летним юбилеем, желает счастья, здоровья, поддержки друзей и соратников и новых высот в деле развития самолетостроения России!