ОСТАВШИЙСЯ В ТЕНИ.
Об авиадвигателе М-12 конструкции А.Г.Ивченко.
Одной из актуальных тем в современном развитии отечественного авиамоторостроения является создание маломощных поршневых двигателей для нужд спортивной авиации и авиации общего назначения (АОН). К сожалению, с прекращением в 1994 году выпуска в Воронеже всемирно известного мотора М-14 (наследника мотора АИ-14) в этом секторе у нас образовалась пустота, которую приходится заполнять двигателями иностранного производства (фирм Лайкоминг, Ротакс, Субару и др.). Над новыми типами отечественных поршневых авиадвигателей ведётся работа (пример – испытания двигателя АПД-500 на самолёте Як-18Т и АПД-А на Як-52), которая пока не вылилась в запуск каких-то образцов в серию. На этом фоне интересно взглянуть на «историю вопроса», частью которой является малоизвестный мотор М-12 ОКБ А.Г.Ивченко.
Об авиадвигателе М-12 конструкции А.Г.Ивченко.
Одной из актуальных тем в современном развитии отечественного авиамоторостроения является создание маломощных поршневых двигателей для нужд спортивной авиации и авиации общего назначения (АОН). К сожалению, с прекращением в 1994 году выпуска в Воронеже всемирно известного мотора М-14 (наследника мотора АИ-14) в этом секторе у нас образовалась пустота, которую приходится заполнять двигателями иностранного производства (фирм Лайкоминг, Ротакс, Субару и др.). Над новыми типами отечественных поршневых авиадвигателей ведётся работа (пример – испытания двигателя АПД-500 на самолёте Як-18Т и АПД-А на Як-52), которая пока не вылилась в запуск каких-то образцов в серию. На этом фоне интересно взглянуть на «историю вопроса», частью которой является малоизвестный мотор М-12 ОКБ А.Г.Ивченко.
В 1948 г. на авиамоторном заводе №478 в Запорожье было начато производство четырехтактных девятицилиндровых звездообразных бензиновых авиационных двигателей воздушного охлаждения АИ-14 (М-14). Затем их выпуск организовали на предприятии в Воронеже. Позднее изготовлением копий этого мотора занялись в Китае, Польше, Румынии, Чехословакии. Несмотря на солидный возраст, моторы М-14 активно эксплуатируются, и по всей вероятности, на пенсию отправятся не в самое ближайшее время. Количество отечественных и иностранных модификаций этого мотора и объем выпуска, как и перечень использующей его техники (самолеты, аэросани, вертолеты, аппараты на воздушной подушке и пр.) ввиду массовости не поддаются даже приблизительному подсчету. Для примера: эти моторы нашли применение на самолётах Ан-14А, Як-12Р, Як-12М, Як-12А, Як-18А, Як-18ППМ-ПС, Як-18Т, Як-50, Як-52, Су-26-29-31, СМ-92, СМ-94, Интеравиа И-3, МАИ-900, польских самолётах PZL-101 Gawron, PZL-104 Wilga, чехословацком L-60 Brigadyr, американском Pitts Special и многих других образцах авиационной техники Как видно, мотору сопутствовал мировой успех. Однако, по первоначальным планам М-14 должен был стать лишь одним из трех в семействе или «семье» унифицированных авиамоторов АИ-10 (М-10), АИ-12 (М-12), АИ-14. Все три мотора имели сходную конструкцию, различаясь в основном числом цилиндров, ходом поршня, степенью сжатия, а также наличием ряда специальных агрегатов. Пятицилиндровый мотор АИ-10 на 80 л.с. предполагался к установке на перспективные легкие самолеты, в частности – учебный Як-20 ОКБ А.С. Яковлева, оставшуюся в проекте амфибию «Донация» конструкции В.Б. Шаврова. Самым мощным в семействе, от 260 до 400 л.с. в зависимости от модификации, стал девятицилиндровый АИ-14. Семицилиндровый М-12 должен был занять промежуточное место по мощности. Читать полностью...