9 декабря 2023 года правительство РФ утвердило распоряжение № 3534-р, которым внесло изменения в свое распоряжение от 15 апреля 2021 года № 996-р, дополнив его позицией 102–5 «Подготовка предложений по разработке и реализации проектов в интересах создания дирижабельных средств транспортировки грузов массой 30–200 т в труднодоступных районах Арктической зоны».
В начале 2024 года научным отделением «Воздухоплавание» Академии наук авиации и воздухоплавания (АНАиВ) было проведено совещание по дирижаблестроению. Совещание проводил президент АНАиВ Виктор Михайлович Чуйко. В обсуждении данной темы приняли участие: А.Л. Коздов, генеральный директор ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова», В.Т. Грумондз, руководитель научного отделения «Воздухоплавание» АНАиВ, В.В. Ворошилов, генеральный директор OOO «БЭДФОРД ГРУП»/ООО «Аврора», руководство АО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики», представители ФАУ «ЦАГИ», НПО «НаукаСофт» и АО «Аэростатика».
В начале 2024 года научным отделением «Воздухоплавание» Академии наук авиации и воздухоплавания (АНАиВ) было проведено совещание по дирижаблестроению. Совещание проводил президент АНАиВ Виктор Михайлович Чуйко. В обсуждении данной темы приняли участие: А.Л. Коздов, генеральный директор ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова», В.Т. Грумондз, руководитель научного отделения «Воздухоплавание» АНАиВ, В.В. Ворошилов, генеральный директор OOO «БЭДФОРД ГРУП»/ООО «Аврора», руководство АО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики», представители ФАУ «ЦАГИ», НПО «НаукаСофт» и АО «Аэростатика».
О результатах совещания и принятых решениях, направленных на развитие дирижаблестроения России, будет рассказано позже.
В качестве иллюстрации важности и значимости развития дирижаблестроения в России публикуем статью начальника научно-исследовательского отдела АО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики», к.т.н. В.А. Ворогушина.
В качестве иллюстрации важности и значимости развития дирижаблестроения в России публикуем статью начальника научно-исследовательского отдела АО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики», к.т.н. В.А. Ворогушина.
ДИРИЖАБЕЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ РЕГУЛЯРНОЙ ДОСТАВКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ В СЕВЕРНЫЕ РЕГИОНЫ
АННОТАЦИЯ:
Рассмотрены вопросы образования и функционирования дирижабельной транспортной системы. Показано, какими свойствами вертостат продольной схемы обеспечивает надежность эксплуатации, низкие затраты на инфраструктуру, сопротивляемость ветрам и обледенению. Рассмотрены критерии выбора базового аэропорта для флота вертостатов. Раскрыты технологические особенности обеспечения транспортных операций в аэропортах.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА:
Вертостат, дирижабль, дирижабельная транспортная система, обледенение, винтомоторная установка, оболочка, гелий, транспортный коридор, северные регионы.
В среде специалистов отрасли давно сформировалось мнение, что для эффективного применения дирижаблей следует проектировать транспортную систему грузоперевозок в целом. В ней характерные особенности конструкции дирижабля прямо определяют затраты на наземную инфраструктуру. Главный вопрос - какими свойствами должен обладать современный грузовой дирижабль, чтобы его эксплуатация в составе транспортной системы стала надежной, наземная инфраструктура недорогой, а влияние критических факторов (ветра и обледенения) наименьшим. Некоторые важные составляющие такой системы описаны в предыдущей авторской статье [1]. Тем не менее, процесс ее образования и функционирования нуждается в более подробном рассмотрении влияния тех или иных конструктивных особенностей вертостата продольной схемы, т.к. многие подходы существенно отличаются от ранее известных.
Недостатки дирижаблей классического типа, как известно, кроются в их характеристиках – низкая энерговооруженность, малая скорость, плохая маневренность, необходимость балластирования, сильная зависимость от погоды, дорогое обслуживание, сложность хранения. Для них необходимо развитие собственной инфраструктуры: отдельные дирижабледромы, причальные мачты, укрывающие эллинги, газовое хозяйство. Высокая парусность осложняет защиту от ветра при стоянке на земле. Низкая энерговооруженность снижает эффективность борьбы с обледенением. Все это в совокупности препятствует созданию безопасной грузовой транспортной системы на основе дирижаблей классического типа. Поэтому разработчики обратились к вертостатам, сочетающим аэростатическую подъемную силу с подъемной силой вертолетных несущих винтов. В мире известно более 40 проектов вертостатов разных лет. Однако, подавляющее большинство из них предусматривало компоновку с боковым расположением несущих винтов, что не только резко увеличивало поперечные габариты, но и создавало ряд новых проблем с безопасностью полета в случае отказа двигателя несущего винта или в случае возникновения дисбаланса тяги смежной пары винтов при боковом ветре из-за затеняющего эффекта оболочки. Эти недостатки можно ослабить в процессе проектирования, но ценой значительного усложнения конструкции и существенного увеличения ее массы. В этом плане есть некая параллель с вертолетами. Двухвинтовые вертолеты поперечной схемы (В-12, Ка-22) не прижились, т.к. в них выявился ряд трудно разрешимых инженерных проблем. Двухвинтовые вертолеты продольной схемы (CH-47 Chinook) производятся серийно и успешно эксплуатируются многие десятилетия.
Вертостат грузовой транспортной системы тоже должен строиться по продольной схеме. Такое решение носит фундаментальный характер. Оно по ряду параметров улучшает конструкцию самого летательного аппарата и кардинально снижает затраты на наземную инфраструктуру, оптимизируя транспортную систему в целом. Продольная схема также позволяет реализовать принцип модульности в наращивании максимальной грузоподъемности путем объединения корпусов дирижаблей базовой размерности [1], [2], [6].
На рис.1 показан пример вертостата с продольной схемой расположения соосных несущих винтов. Не вдаваясь в подробности его общего устройства, отметим те конструктивные особенности, которые непосредственно влияют на безопасность эксплуатации и инфраструктуру грузовой дирижабельной транспортной системы.
Важными элементами конструкции являются пилоны. На конце консоли пилона закреплен модуль серийной вертолетной винтомоторной установки (ВМУ), а в нижней части находится стойка шасси с самоориентирующимися колесами. Силовая часть пилонов представляет собой топливные баки-кессоны (аналогичные самолетным).
Рассмотрены вопросы образования и функционирования дирижабельной транспортной системы. Показано, какими свойствами вертостат продольной схемы обеспечивает надежность эксплуатации, низкие затраты на инфраструктуру, сопротивляемость ветрам и обледенению. Рассмотрены критерии выбора базового аэропорта для флота вертостатов. Раскрыты технологические особенности обеспечения транспортных операций в аэропортах.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА:
Вертостат, дирижабль, дирижабельная транспортная система, обледенение, винтомоторная установка, оболочка, гелий, транспортный коридор, северные регионы.
В среде специалистов отрасли давно сформировалось мнение, что для эффективного применения дирижаблей следует проектировать транспортную систему грузоперевозок в целом. В ней характерные особенности конструкции дирижабля прямо определяют затраты на наземную инфраструктуру. Главный вопрос - какими свойствами должен обладать современный грузовой дирижабль, чтобы его эксплуатация в составе транспортной системы стала надежной, наземная инфраструктура недорогой, а влияние критических факторов (ветра и обледенения) наименьшим. Некоторые важные составляющие такой системы описаны в предыдущей авторской статье [1]. Тем не менее, процесс ее образования и функционирования нуждается в более подробном рассмотрении влияния тех или иных конструктивных особенностей вертостата продольной схемы, т.к. многие подходы существенно отличаются от ранее известных.
Недостатки дирижаблей классического типа, как известно, кроются в их характеристиках – низкая энерговооруженность, малая скорость, плохая маневренность, необходимость балластирования, сильная зависимость от погоды, дорогое обслуживание, сложность хранения. Для них необходимо развитие собственной инфраструктуры: отдельные дирижабледромы, причальные мачты, укрывающие эллинги, газовое хозяйство. Высокая парусность осложняет защиту от ветра при стоянке на земле. Низкая энерговооруженность снижает эффективность борьбы с обледенением. Все это в совокупности препятствует созданию безопасной грузовой транспортной системы на основе дирижаблей классического типа. Поэтому разработчики обратились к вертостатам, сочетающим аэростатическую подъемную силу с подъемной силой вертолетных несущих винтов. В мире известно более 40 проектов вертостатов разных лет. Однако, подавляющее большинство из них предусматривало компоновку с боковым расположением несущих винтов, что не только резко увеличивало поперечные габариты, но и создавало ряд новых проблем с безопасностью полета в случае отказа двигателя несущего винта или в случае возникновения дисбаланса тяги смежной пары винтов при боковом ветре из-за затеняющего эффекта оболочки. Эти недостатки можно ослабить в процессе проектирования, но ценой значительного усложнения конструкции и существенного увеличения ее массы. В этом плане есть некая параллель с вертолетами. Двухвинтовые вертолеты поперечной схемы (В-12, Ка-22) не прижились, т.к. в них выявился ряд трудно разрешимых инженерных проблем. Двухвинтовые вертолеты продольной схемы (CH-47 Chinook) производятся серийно и успешно эксплуатируются многие десятилетия.
Вертостат грузовой транспортной системы тоже должен строиться по продольной схеме. Такое решение носит фундаментальный характер. Оно по ряду параметров улучшает конструкцию самого летательного аппарата и кардинально снижает затраты на наземную инфраструктуру, оптимизируя транспортную систему в целом. Продольная схема также позволяет реализовать принцип модульности в наращивании максимальной грузоподъемности путем объединения корпусов дирижаблей базовой размерности [1], [2], [6].
На рис.1 показан пример вертостата с продольной схемой расположения соосных несущих винтов. Не вдаваясь в подробности его общего устройства, отметим те конструктивные особенности, которые непосредственно влияют на безопасность эксплуатации и инфраструктуру грузовой дирижабельной транспортной системы.
Важными элементами конструкции являются пилоны. На конце консоли пилона закреплен модуль серийной вертолетной винтомоторной установки (ВМУ), а в нижней части находится стойка шасси с самоориентирующимися колесами. Силовая часть пилонов представляет собой топливные баки-кессоны (аналогичные самолетным).
В средней части зоны подвески грузов перед центром тяжести (ЦТ) вертостата имеется возможность подсоединения тросов швартовочного узла, которые закрепляются на подвижном анкере, встроенном в площадку стоянки или установленном на тяжелом буксируемом блоке.
Рисунок 1 – Пример грузового вертостата продольной схемы
U=42000 м3, Gком=30 т, Gвзл=60 т, L=1000км, ВМУ от вертолета Ка-32
Благодаря такому решению вертостат, являясь перетяжеленным аппаратом, может осуществлять посадку в действующих аэропортах. При наличии ветра корпус вертостата за счет свободной ориентации колесных пар доворачивается носовой частью против ветра. При этом протяженная база опор шасси исключает опрокидывание на нос или на хвост.
Посадка в пункте доставки груза не требует швартовки. Приземление осуществляется против направления ветра. Если груз компонуемый, т.е. закреплен высокопрочными лентами непосредственно к узлам грузовой зоны вертостата («жесткий подвес»), то после касания поверхности опорами груза выполняется дозаправка дирижабля топливом на обратный полет с добавлением балластной части и только после этого производится отцеп доставленного изделия.
Если груз не компонуемый и транспортируется посредством распределенной системы тросов («мягкий подвес»), то после касания поверхности опорами груза вертосстат сначала подтягивается к нему тросами бортовых тельферов. Затем производится дозаправка топливом, отцеп тросов от груза и уход в обратный полет. Аналогичная посадка в промежуточном аэропорту на дозаправку отличается тем, что груз не отцепляется, выполняя роль средства швартовки. После дозаправки троса бортовых тельферов сдаются до высоты натяжения тросов подвеса. Далее контрольное висение с грузом и продолжение полета по маршруту.
Технология принятия груза на борт на площадке вывоза (например, с территории завода изготовителя) содержит обратный порядок операций.
Крайне важным для безопасности полетов остается вопрос предотвращения обледенения. Поскольку дирижабельная транспортная система предназначена прежде всего для ускорения освоения и развития территорий Арктики, Сибири и Дальнего востока, где условия обледенения встречаются наиболее часто.
Практическая работа в данном направлении привела к важной рекомендации – подъемный газ и воздух баллонета несущей оболочки должны постоянно подогреваться в полете так, чтобы в условиях обледенения температура ее внешней поверхности на крейсерской скорости достигала 6-8 градусов, а в носовой части по возможности и выше.
Такое решение: во-первых, исключает инерционность системы защиты оболочек от обледенения, во-вторых, позволяет использовать дополнительную подъемную силу подогретого несущего газа увеличенного объема, в-третьих, заметно повышает экономичность и дальность полета за счет снижения километрового расхода топлива.
Вертостат обладает высокой энерговооруженностью. Задача получения большой тепловой мощности решается на нем путем использования тепла отходящих газов вертолетных ГТД. Для этой цели могут использоваться жидкостные и газовые системы теплопередачи. В жидкостной системе устанавливается два радиатора - у выхлопных устройств двигателей и в каналах нагнетания воздуха в баллонет. В газовой системе используется только один газо-гелиевый радиатор, помещенный у выхлопных устройств двигателей. Выбор гелия в качестве теплоносителя рационален. Он обладает удельной теплоемкостью 5,193 кДж/кг·К, которая на 24% выше, чем у воды. Прямая передача тепла подъемному газу устраняет необходимость в промежуточных теплообменниках. Гелий из оболочки, циркулируя по кольцевому трубопроводу, отбирает часть тепла выхлопных газов и переносит его непосредственно в объем оболочки через систему каналов, используемых для наполнения ее секций подъемным газом. Прокачка гелия через теплообменник радиатора обеспечивается высоконапорными осевыми вентиляторами регулируемой производительности.
Нагнетающая ветвь гелиевого газопровода системы теплообмена прокладывается вблизи донной части кессон-бака пилона. Этим предотвращается опасность кристаллизации воды, растворенной в топливе, и забивание кристаллами топливных фильтров, что для условий севера представляет реальную опасность. Подогретое топливо в кессон-баке пилона предотвращает обледенение и самого пилона. В итоге все основные элементы дирижабля: ВМУ, пилоны и оболочка получают тепловые потоки подогрева. Эксплуатация вертостата в условиях севера и его защита от обледенения становится более надежной.
Преимущества газо-гелиевой системы теплопередачи возрастают при переходе в перспективе на электрический привод соосных несущих винтов в составе гибридной силовой установки. Вместо четырех турбовальных ГТД можно будет использовать два турбогенераторных модуля, установленных в объеме килевой фермы. Газо-гелиевый радиатор с вентиляторами большого диаметра помещается в гелиевую среду и передача тепла гелию происходит непосредственно при наименьшей общей массе системы теплообмена.
Далее остановимся на вопросах рационального базирования флота вертостатов грузовой транспортной системы. Отметим основные критерии выбора базового аэропорта. В силу специфики эксплуатации крупных грузовых вертостатов:
1. В перспективе ближайших десятилетий базовых аэропортов для них не должно быть много – один, два.
2. Базовый аэропорт должен находится вне зоны интенсивного воздушного движения.
3. Необходимо, чтобы недалеко от базового аэропорта находился газоперерабатывающий завод (ГПЗ), производящий гелий.
По первому критерию примером может служить крупнейший российский грузовой перевозчик - авиакомпания «Волга-Днепр», в парке которой эксплуатируются тяжелые грузовые самолеты Ан-124. Базовым для нее является аэропорт Ульяновска рядом с территорией авиазавода, где были произведены эти самолеты. Авиазавод активно участвует в реализации предельных технических возможностей Ан-124 по ходу их эксплуатации. При этом тяжелые крупногабаритные грузы перевозятся ими между городами по всему миру.
Аналогично обстоят дела и с крупными грузовыми вертостатами, ориентированными прежде всего на транспортное обслуживание северных регионов. Для них, учитывая низкую по сравнению с самолетом крейсерскую скорость, необходимо организовать один базовый аэропорт в европейской части страны, второй в дальневосточной.
По второму критерию грузовым вертостатам нужно обеспечить в аэропорту отдельные воздушные коридоры для вылета и прилета. Кроме того, нужны свободные площади, прилегающие к территории аэропорта, где можно обустроить стоянки для вертостатов и стартовый круг, удаленный от ВПП на достаточное расстояние. Это обеспечит безопасность взлетно-посадочных этапов полета как для вертостатов, так и для пассажирских самолетов.
По третьему критерию близость ГПЗ позволяет существенно снизить эксплуатационные издержки на операции с гелием: пополнение оболочек, периодическая очистка от загрязнений воздухом, откачка и наполнение оболочек при ее замене. Резко снижаются также затраты на долговременное хранение запасов гелия. Возникает возможность по договору с ГПЗ получать гелий на условиях аренды. Это крайне важно, т.к. флот крупных грузовых вертостатов использует в сумме колоссальные объемы гелия, а его потребление различными отраслями промышленности постоянно растет. Стоимость гелия во второй половине 2023 года уже превысила 2000 руб/м3. Не принятие мер по этой позиции приведет к существенному удорожанию услуг по транспортировке грузов дирижаблями.
В качестве первого базового аэропорта для флота грузовых вертостатов по совокупности предъявляемых требований удачно подходит аэропорт Оренбурга. Рядом с ним (рисунок 2) находится Оренбургский гелиевый завод (ОГЗ).
Посадка в пункте доставки груза не требует швартовки. Приземление осуществляется против направления ветра. Если груз компонуемый, т.е. закреплен высокопрочными лентами непосредственно к узлам грузовой зоны вертостата («жесткий подвес»), то после касания поверхности опорами груза выполняется дозаправка дирижабля топливом на обратный полет с добавлением балластной части и только после этого производится отцеп доставленного изделия.
Если груз не компонуемый и транспортируется посредством распределенной системы тросов («мягкий подвес»), то после касания поверхности опорами груза вертосстат сначала подтягивается к нему тросами бортовых тельферов. Затем производится дозаправка топливом, отцеп тросов от груза и уход в обратный полет. Аналогичная посадка в промежуточном аэропорту на дозаправку отличается тем, что груз не отцепляется, выполняя роль средства швартовки. После дозаправки троса бортовых тельферов сдаются до высоты натяжения тросов подвеса. Далее контрольное висение с грузом и продолжение полета по маршруту.
Технология принятия груза на борт на площадке вывоза (например, с территории завода изготовителя) содержит обратный порядок операций.
Крайне важным для безопасности полетов остается вопрос предотвращения обледенения. Поскольку дирижабельная транспортная система предназначена прежде всего для ускорения освоения и развития территорий Арктики, Сибири и Дальнего востока, где условия обледенения встречаются наиболее часто.
Практическая работа в данном направлении привела к важной рекомендации – подъемный газ и воздух баллонета несущей оболочки должны постоянно подогреваться в полете так, чтобы в условиях обледенения температура ее внешней поверхности на крейсерской скорости достигала 6-8 градусов, а в носовой части по возможности и выше.
Такое решение: во-первых, исключает инерционность системы защиты оболочек от обледенения, во-вторых, позволяет использовать дополнительную подъемную силу подогретого несущего газа увеличенного объема, в-третьих, заметно повышает экономичность и дальность полета за счет снижения километрового расхода топлива.
Вертостат обладает высокой энерговооруженностью. Задача получения большой тепловой мощности решается на нем путем использования тепла отходящих газов вертолетных ГТД. Для этой цели могут использоваться жидкостные и газовые системы теплопередачи. В жидкостной системе устанавливается два радиатора - у выхлопных устройств двигателей и в каналах нагнетания воздуха в баллонет. В газовой системе используется только один газо-гелиевый радиатор, помещенный у выхлопных устройств двигателей. Выбор гелия в качестве теплоносителя рационален. Он обладает удельной теплоемкостью 5,193 кДж/кг·К, которая на 24% выше, чем у воды. Прямая передача тепла подъемному газу устраняет необходимость в промежуточных теплообменниках. Гелий из оболочки, циркулируя по кольцевому трубопроводу, отбирает часть тепла выхлопных газов и переносит его непосредственно в объем оболочки через систему каналов, используемых для наполнения ее секций подъемным газом. Прокачка гелия через теплообменник радиатора обеспечивается высоконапорными осевыми вентиляторами регулируемой производительности.
Нагнетающая ветвь гелиевого газопровода системы теплообмена прокладывается вблизи донной части кессон-бака пилона. Этим предотвращается опасность кристаллизации воды, растворенной в топливе, и забивание кристаллами топливных фильтров, что для условий севера представляет реальную опасность. Подогретое топливо в кессон-баке пилона предотвращает обледенение и самого пилона. В итоге все основные элементы дирижабля: ВМУ, пилоны и оболочка получают тепловые потоки подогрева. Эксплуатация вертостата в условиях севера и его защита от обледенения становится более надежной.
Преимущества газо-гелиевой системы теплопередачи возрастают при переходе в перспективе на электрический привод соосных несущих винтов в составе гибридной силовой установки. Вместо четырех турбовальных ГТД можно будет использовать два турбогенераторных модуля, установленных в объеме килевой фермы. Газо-гелиевый радиатор с вентиляторами большого диаметра помещается в гелиевую среду и передача тепла гелию происходит непосредственно при наименьшей общей массе системы теплообмена.
Далее остановимся на вопросах рационального базирования флота вертостатов грузовой транспортной системы. Отметим основные критерии выбора базового аэропорта. В силу специфики эксплуатации крупных грузовых вертостатов:
1. В перспективе ближайших десятилетий базовых аэропортов для них не должно быть много – один, два.
2. Базовый аэропорт должен находится вне зоны интенсивного воздушного движения.
3. Необходимо, чтобы недалеко от базового аэропорта находился газоперерабатывающий завод (ГПЗ), производящий гелий.
По первому критерию примером может служить крупнейший российский грузовой перевозчик - авиакомпания «Волга-Днепр», в парке которой эксплуатируются тяжелые грузовые самолеты Ан-124. Базовым для нее является аэропорт Ульяновска рядом с территорией авиазавода, где были произведены эти самолеты. Авиазавод активно участвует в реализации предельных технических возможностей Ан-124 по ходу их эксплуатации. При этом тяжелые крупногабаритные грузы перевозятся ими между городами по всему миру.
Аналогично обстоят дела и с крупными грузовыми вертостатами, ориентированными прежде всего на транспортное обслуживание северных регионов. Для них, учитывая низкую по сравнению с самолетом крейсерскую скорость, необходимо организовать один базовый аэропорт в европейской части страны, второй в дальневосточной.
По второму критерию грузовым вертостатам нужно обеспечить в аэропорту отдельные воздушные коридоры для вылета и прилета. Кроме того, нужны свободные площади, прилегающие к территории аэропорта, где можно обустроить стоянки для вертостатов и стартовый круг, удаленный от ВПП на достаточное расстояние. Это обеспечит безопасность взлетно-посадочных этапов полета как для вертостатов, так и для пассажирских самолетов.
По третьему критерию близость ГПЗ позволяет существенно снизить эксплуатационные издержки на операции с гелием: пополнение оболочек, периодическая очистка от загрязнений воздухом, откачка и наполнение оболочек при ее замене. Резко снижаются также затраты на долговременное хранение запасов гелия. Возникает возможность по договору с ГПЗ получать гелий на условиях аренды. Это крайне важно, т.к. флот крупных грузовых вертостатов использует в сумме колоссальные объемы гелия, а его потребление различными отраслями промышленности постоянно растет. Стоимость гелия во второй половине 2023 года уже превысила 2000 руб/м3. Не принятие мер по этой позиции приведет к существенному удорожанию услуг по транспортировке грузов дирижаблями.
В качестве первого базового аэропорта для флота грузовых вертостатов по совокупности предъявляемых требований удачно подходит аэропорт Оренбурга. Рядом с ним (рисунок 2) находится Оренбургский гелиевый завод (ОГЗ).
Рисунок 2 – Сообщение аэропорта «Оренбург» с Оренбургским гелиевым заводом (ОГЗ) по воздуху (52 км) и по шоссейной дороге (64 км)
Сам аэропорт расположен вне зоны интенсивного воздушного движения. Частота взлетов и посадок самолетов значительно ниже среднего уровня. Вдали от ВПП к перрону прилегают свободные участки земли, на которых можно обустроить объединенные стоянки для дирижаблей и стартовый круг (см. рисунок 4).
Второй базой для грузовых вертостатов может стать аэропорт космодрома «Восточный». Недалеко от него недавно построен и введен в эксплуатацию Амурский ГПЗ, который в числе прочей газовой продукции производит гелий. Первая очередь уже дает 20 млн. м3 гелия в год. Строящиеся вторая и третья очереди доведут этот показатель до 60 млн. м3 в год. Сейчас большая часть гелия уходит на экспорт в Китай и страны Средней Азии, но он очень нужен и для флота грузовых вертостатов. Они будут обслуживать программы развития всего Дальневосточного региона: часть Северного морского пути, Якутию, Сахалин, Камчатку и Чукотку. Ряд задач требуется решать в интересах деятельности космодрома «Восточный».
Что касается технологий хранения и обслуживания грузовых вертостатов в базовом аэропорту, то этот вопрос принципиально изложен в предыдущей статье [1]. Уточним только, что основная идея об использовании для этого передвижных доков с поворотом бокового ветра вверх на обтекание оболочек и возможность объединения на стоянке групп соприкасающихся корпусов также исходит из преимуществ продольной схемы вертостата, у которого боковые поверхности оболочек специально освобождаются от выступающих элементов и узлов. Этим решается проблема безопасного хранения и обслуживания дирижаблей на открытых площадках базового аэропорта, а также отпадает необходимость строительства укрывающих эллингов для всего приписного парка. Достаточно иметь один технологический эллинг для выполнения трудоемких работ. Он же может использоваться для технического обслуживания самолетов и вертолетов приписного парка данного аэропорта.
Наши оппоненты тут же авторитетно заявят, что вертостаты нужно защищать от ветра не только на стоянке, но и при буксировке по перрону или на стартовый круг, когда воздействие ветра еще более опасно своими последствиями. Справедливый аргумент. Тем не менее, инженерные оценки показывают, что и в этом случае продольная схема вертостата с далеко разнесенной базой опор шасси делает буксировку надежной и безопасной. Буксирование по перрону перетяжеленного вертостата, ввод или вывод его из эллинга производится двумя аэродромными тягачами (рисунок 3). Носовой тягач обеспечивает прямую тягу буксирования. Хвостовой удерживает вертостат от бокового смещения под воздействием ветра, а поворотом колес стоки шасси корректирует движение хвостовой части по линии пути. При этом за счет перпендикулярного крепления водила к стойке шасси хвостовой тягач не создает тяговых помех передней машине. Точность буксирования обеспечивается визуальным контролем водителей за машинами друг друга и за поведением корпуса.
Второй базой для грузовых вертостатов может стать аэропорт космодрома «Восточный». Недалеко от него недавно построен и введен в эксплуатацию Амурский ГПЗ, который в числе прочей газовой продукции производит гелий. Первая очередь уже дает 20 млн. м3 гелия в год. Строящиеся вторая и третья очереди доведут этот показатель до 60 млн. м3 в год. Сейчас большая часть гелия уходит на экспорт в Китай и страны Средней Азии, но он очень нужен и для флота грузовых вертостатов. Они будут обслуживать программы развития всего Дальневосточного региона: часть Северного морского пути, Якутию, Сахалин, Камчатку и Чукотку. Ряд задач требуется решать в интересах деятельности космодрома «Восточный».
Что касается технологий хранения и обслуживания грузовых вертостатов в базовом аэропорту, то этот вопрос принципиально изложен в предыдущей статье [1]. Уточним только, что основная идея об использовании для этого передвижных доков с поворотом бокового ветра вверх на обтекание оболочек и возможность объединения на стоянке групп соприкасающихся корпусов также исходит из преимуществ продольной схемы вертостата, у которого боковые поверхности оболочек специально освобождаются от выступающих элементов и узлов. Этим решается проблема безопасного хранения и обслуживания дирижаблей на открытых площадках базового аэропорта, а также отпадает необходимость строительства укрывающих эллингов для всего приписного парка. Достаточно иметь один технологический эллинг для выполнения трудоемких работ. Он же может использоваться для технического обслуживания самолетов и вертолетов приписного парка данного аэропорта.
Наши оппоненты тут же авторитетно заявят, что вертостаты нужно защищать от ветра не только на стоянке, но и при буксировке по перрону или на стартовый круг, когда воздействие ветра еще более опасно своими последствиями. Справедливый аргумент. Тем не менее, инженерные оценки показывают, что и в этом случае продольная схема вертостата с далеко разнесенной базой опор шасси делает буксировку надежной и безопасной. Буксирование по перрону перетяжеленного вертостата, ввод или вывод его из эллинга производится двумя аэродромными тягачами (рисунок 3). Носовой тягач обеспечивает прямую тягу буксирования. Хвостовой удерживает вертостат от бокового смещения под воздействием ветра, а поворотом колес стоки шасси корректирует движение хвостовой части по линии пути. При этом за счет перпендикулярного крепления водила к стойке шасси хвостовой тягач не создает тяговых помех передней машине. Точность буксирования обеспечивается визуальным контролем водителей за машинами друг друга и за поведением корпуса.
Рисунок 3 – Схема буксировки вертостата продольной схемы
Следующее важное отличие описываемой дирижабельной транспортной системы заключается в том, что в базовом аэропорту нет необходимости строить грузовой терминал с площадкой и техническими средствами для операций погрузки/разгрузки, как это приходится делать для грузовых самолетов. Устраняется существенная часть капитальных затрат. Вертостаты продольной схемы не имеют встроенной грузовой кабины. Грузы перевозятся только на внешнем подвесе и принимаются на борт непосредственно в месте их нахождения. Причем не требуется никаких подъемных механизмов. Как было отмечено выше, для подтягивания дирижабля к грузу используются бортовые тельферы, тросы которых цепляются за боковые такелажные узлы на изделии и остаются подсоединенным для того, чтобы при посадке в промежуточном аэропорту или после аварийной посадки экипаж мог подтянуть вертостат к грузу бортовыми тельферами и обеспечить необходимую дозаправку, а также свой выход из гондолы на землю.
Транспортировка груза на «мягком подвесе» более безопасна для экипажа, т.к. в случае посадки на авторотации несущих винтов при полном отказе всех двигателей первым касается поверхности земли груз и его масса мгновенно вычитается из полетной массы вертостата. Вертикальная скорость аппарата резко гасится тягой винтов и запасом всплывной силы в оболочке, исключая удар корпуса и гондолы о землю, что играет важную роль в выживании находящихся на борту людей, особенно при полете над обширной безлюдной местностью северных регионов с суровыми климатическими условиями.
Некоторые специалисты задают вопрос по поводу обеспечения безопасности полета при отказе одной из ВМУ в условиях отсутствия синхронизирующей механической связи между ними. Такой вариант просчитывается. В момент наступления события соосные несущие винты отказавшей ВМУ экстренно переводятся в режим авторотации с восстановлением необходимой несущей способности, а на рабочей ВМУ максимально увеличивается пропульсивная сила тяги. В конфигурации подобной автожиру вертостат способен продолжить полет с грузом, но с меньшей скоростью. Это тоже одно из принципиальных преимуществ продольной схемы.
Вопрос предотвращения обледенения вертостатов транспортной системы на земле при стоянке и хранении в аэропорту базирования в основном рассмотрен в предыдущей статье [1]. Здесь необходимо еще раз подчеркнуть, что постоянный прогрев оболочек вертостатов на стоянке в окружении передвижных доков в холодный период времени моторными подогревателями типа МП-350 или МП-400, является наиболее эффективным средством предотвращения обледенения и накапливания снега на оболочке. Такая технология выгодна и с точки зрения общих энергетических затрат базового аэропорта. Она также позволяет поддерживать вертостаты в состоянии постоянной готовности к вылету, т.к. все системы, агрегаты и бортовое оборудование находится в прогретом состоянии. Обслуживающий технический персонал работает в комфортных температурных условиях.
В итоге должно сформироваться понимание, что именно вертостатами продольной схемы в рамках транспортной системы доставки уникальных грузов на территории Арктики, Сибири и Дальнего Востока обеспечивается необходимый уровень безопасности полетов и рационального использования ресурсов существующих аэропортов.
Основной действующей хозяйственной единицей такой транспортной системы является авиакомпания, осуществляющая свою деятельность в базовом аэропорту, на площадях которого размещается флот грузовых вертостатов продольной схемы. В частности, отмеченный ранее аэропорт «Оренбург» после реконструкции под базирование флота вертостатов грузовой транспортной системы может выглядеть так, как показано на рисунке 4.
Транспортировка груза на «мягком подвесе» более безопасна для экипажа, т.к. в случае посадки на авторотации несущих винтов при полном отказе всех двигателей первым касается поверхности земли груз и его масса мгновенно вычитается из полетной массы вертостата. Вертикальная скорость аппарата резко гасится тягой винтов и запасом всплывной силы в оболочке, исключая удар корпуса и гондолы о землю, что играет важную роль в выживании находящихся на борту людей, особенно при полете над обширной безлюдной местностью северных регионов с суровыми климатическими условиями.
Некоторые специалисты задают вопрос по поводу обеспечения безопасности полета при отказе одной из ВМУ в условиях отсутствия синхронизирующей механической связи между ними. Такой вариант просчитывается. В момент наступления события соосные несущие винты отказавшей ВМУ экстренно переводятся в режим авторотации с восстановлением необходимой несущей способности, а на рабочей ВМУ максимально увеличивается пропульсивная сила тяги. В конфигурации подобной автожиру вертостат способен продолжить полет с грузом, но с меньшей скоростью. Это тоже одно из принципиальных преимуществ продольной схемы.
Вопрос предотвращения обледенения вертостатов транспортной системы на земле при стоянке и хранении в аэропорту базирования в основном рассмотрен в предыдущей статье [1]. Здесь необходимо еще раз подчеркнуть, что постоянный прогрев оболочек вертостатов на стоянке в окружении передвижных доков в холодный период времени моторными подогревателями типа МП-350 или МП-400, является наиболее эффективным средством предотвращения обледенения и накапливания снега на оболочке. Такая технология выгодна и с точки зрения общих энергетических затрат базового аэропорта. Она также позволяет поддерживать вертостаты в состоянии постоянной готовности к вылету, т.к. все системы, агрегаты и бортовое оборудование находится в прогретом состоянии. Обслуживающий технический персонал работает в комфортных температурных условиях.
В итоге должно сформироваться понимание, что именно вертостатами продольной схемы в рамках транспортной системы доставки уникальных грузов на территории Арктики, Сибири и Дальнего Востока обеспечивается необходимый уровень безопасности полетов и рационального использования ресурсов существующих аэропортов.
Основной действующей хозяйственной единицей такой транспортной системы является авиакомпания, осуществляющая свою деятельность в базовом аэропорту, на площадях которого размещается флот грузовых вертостатов продольной схемы. В частности, отмеченный ранее аэропорт «Оренбург» после реконструкции под базирование флота вертостатов грузовой транспортной системы может выглядеть так, как показано на рисунке 4.
Рисунок 4 – Предлагаемая схема базирования транспортных вертостатов в аэропорту «Оренбург»
1 – аэровокзальный комплекс, 2 – перрон для самолетов и вертолетов, 3 – диспетчерская вышка, 4 - стоянки дирижаблей в передвижных доках, 5 – эллинг, 6 – перрон для транспортных вертостатов, 7 – стартовый круг.
Вокруг территории аэропорта «Оренбург» просматривается много свободной земли, что серьезно облегчает реконструкцию. В желтом прямоугольнике показана достраиваемая часть площадей. В секторе перрона (6) создается необходимое количество стоянок для постоянного базирования транспортных вертостаов (4) с передвижными доками, по крайней мере один эллинг (5) быстросборной конструкции для трудоемких видов работ, рулежная дорожка с выездом на привокзальный перрон (2) и стартовый круг (7) для взлета и посадки вертостатов.
Для более глубокого понимания организационного и технологического порядка использования вертостатов продольной схемы на маршрутах доставки крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ) приведем в качестве примера последовательность доставки КТГ от завода-изготовителя на один из предполагаемых объектов северного региона:
· По заявкам заказчиков авиакомпания формирует и утверждают месячный и квартальный план предстоящих грузоперевозок. Этот план предусматривает, также, согласования с аэропортами промежуточных посадок на прием вертостатов для дозаправки.
· К дню намеченной транспортировки груза авиакомпания базового аэропорта выдает полетное задание и выделяет на маршрут вертостат с двумя экипажами.
· Снаряженный и заправленный вертостат укомплектовывается бортовой технической аптечкой. Доки и смежные вертостаты на групповой стоянке раздвигаются. Аппарат буксируется на место запуска. Экипаж запускает двигатели, выруливает на стартовый круг и занимает положение по направлению встречного или попутного ветра.
· После получения разрешения диспетчера на взлет, экипаж производит контрольное висение на высоте 2-3 м, взлетает и выполняет полет до пункта приема груза на площадке завода-изготовителя.
· При подходе в зону посадки пилоты устанавливают связь с представителем службы воздушного движения на месте (командированный сотрудник ближайшего аэропорта) и получают разрешение на выполнение снижения с подлетом к точке расположения груза.
· Порядок приема и отдачи КТГ является типовым. Первый пилот с подлета снижает вертостат над грузом до высоты 8-12 м. Второй пилот-оператор, находясь в заднем отсеке гондолы, управляет работой тельферов грузовой зоны, выпускает их тросы и задает положение на рельсах в соответствии с планом такелажных узлов на грузе.
· Наземная бригада стропальщиков подцепляет тросы за боковые такелажные узлы и пилот-оператор подтягивает вертостат тельферами вплотную к узлам килевой фермы до упора в ограничители. Далее выполняется крепление груза высокопрочными полиамидными лентами или формируется подвес распределенной системы тросов.
· Площадка и корпуса завода-изготовителя, как правило, находятся среди плотной городской застройки, поэтому воздушные подходы к площадке должны позволить вертостату осуществить подлет и подтягивание к грузу. При этом принимаются меры к тому, чтобы ориентация КТГ была строго по направлению ветра. Если площадка этого не позволяет, то учитываются жесткие ограничения по боковому ветру – не более 6 м/с по нормали к оболочке. После контрольного висения, в процессе подъема на 12-15 м над площадкой вертостат выполняет маневр разворота по ветру и далее продолжает набирать безопасную высоту с переходом в горизонтальный полет.
· По плану полета или из-за сильного встречного ветра на маршруте производится промежуточная посадка на дозаправку. Аэропорт дозаправки и запасные аэродромы в задании на полет определяются заранее. Габариты КТГ по высоте при «жестком» подвесе практически всегда выходят за уровень опорной плоскости колес шасси. Посадка происходит на корпус транспортируемого КТГ, поэтому он должен иметь временные или встроенные опорные поверхности, на которые его можно поставить в аэропорту дозаправки. То же самое требуется и в случае распределенного «мягкого подвеса» КТГ на несущих тросах. Отличие заключается в том, что после контакта груза с поверхностью вертостат зависает на тросах подвеса с высотой, недоступной для дозаправки. Поэтому пилот-оператор подтягиванием тросов бортовых тельферов опускает вертостат к уровню расположения КТГ для проведения операции дозаправки топливом и, одновременно, обеспечивая швартовку вертостата посредством массы КТГ.
· Операции выпуска в полет выполняются в обратном порядке и вертостат с КТГ продолжает полет по маршруту доставки.
· К приему и выпуску вертостата в полет, а также к такелажным операциям в пункте доставки КТГ привлекаются тот же технический персонал, который допущен к работе с грузами, доставляемыми вертолетами Ми-8 и Ми-26Т.
Кроме периодической перевозки уникальных грузов с площадок заводов-изготовителей стратегия развития системы предусматривает создание сети дирижабельных транспортных коридоров для регулярного круглогодичного снабжения регионов Севера и Арктики. Например, в качестве пилотного маршрута может быть создан дирижабельный транспортный коридор «Красноярск–Норильск» (1500 км).
В настоящее время грузооборот из Красноярска в Норильск и обратно составляет более 800 000 т за навигацию (90 дней в году). Грузы идут по Енисею в Норильск за 10 суток, обратно за 13 суток. Создание дирижабельного транспортного коридора «Красноярск–Норильск» позволит доставлять КТГ грузы в течение всего года. Срок доставки – 1 сутки. Причем доставка грузов в большинстве случаев будет идти минуя перевалочные базы непосредственно на объекты получателя.
Для обеспечения регулярных транспортных потоков авиакомпания аэропорта базирования (Оренбург) командирует в Красноярск два укомплектованных вертостата и четыре экипажа. В Красноярске, Норильске и в запасных аэропортах по маршруту обслуживать транспортные вертостаты способен инженерно-технический состав с допуском к работе на вертолетах. Они нуждаются лишь в получении квалификации по аэростатической части конструкции и могут пройти соответствующую подготовку без отрыва от производства.
Регулярная эксплуатация на маршруте транспортного коридора сопровождается заменой вертостатов, налет которых подходит к сроку выполнения трудоемких форм технического обслуживания, и заменой экипажей отлетавших месячную санитарную норму налета часов.
При необходимости, вертостат может выполнить крановую операцию по установке доставленной конструкции на строительную отметку. Благодаря тому, что в продольной схеме передние и хвостовые несущие винты разнесены друг от друга на максимальное расстояние, отбрасываемый ими мощные воздушные потоки находятся вне зоны подвеса груза, что значительно облегчает работу монтажников, особенно в период морозной зимы. Это еще одно преимущество продольной схемы вертостата.
Уровень технических и экономических характеристик грузовых вертостатов продольной схемы позволит им уверенно занять нишу грузоперевозок в регионы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Причем имеется техническая возможность доставки КТГ по координатам получателя непосредственно от площадки завода изготовителя.
Совокупность предложенных решений и технологий позволяет констатировать, что впервые в отечественной практике создаются реальные предпосылки для безопасной и рентабельной эксплуатации дирижабельной транспортной системы, способной обеспечить круглогодичное снабжение северных регионов России и ускорить их освоение.
Литература
1. В.А. Ворогушин. Аргументы критиков дирижаблей и современные решения в дирижаблестроении. Ж. Крылья Родины, №7-8, 2023 г. С.56-61.
2. В.А. Ворогушин. Дирижабельная модульная транспортная система. Ж. Авиапанорама, №6, 2021 г. С.12-21.
3. А.Н. Кирилин. Дирижабли. Москва. Изд-во «МАИ-ПРИНТ». 2013 г. С.415.
4. В.Б. Козловский, О.В. Худоленко, В.С. Деревянко. Аэростатические летательные аппараты для отраслей экономики. Москва. Изд-во «Воздушный транспорт». 2007 г. С.480.
5. О.В. Худоленко. Эффективность эксплуатации воздушных судов и совершенствование организации производства при выполнении авиаработ (теория и практика). Реферат диссертации. АО НПК «ПАНХ». 2006 г. С.40.
6. АО «ДКБА». НИР: Исследование возможности применения транспортных дирижаблей для доставки крупногабаритных грузов в труднодоступные и удаленные нефтяные месторождения. 2023 г. С.224.
Для более глубокого понимания организационного и технологического порядка использования вертостатов продольной схемы на маршрутах доставки крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ) приведем в качестве примера последовательность доставки КТГ от завода-изготовителя на один из предполагаемых объектов северного региона:
· По заявкам заказчиков авиакомпания формирует и утверждают месячный и квартальный план предстоящих грузоперевозок. Этот план предусматривает, также, согласования с аэропортами промежуточных посадок на прием вертостатов для дозаправки.
· К дню намеченной транспортировки груза авиакомпания базового аэропорта выдает полетное задание и выделяет на маршрут вертостат с двумя экипажами.
· Снаряженный и заправленный вертостат укомплектовывается бортовой технической аптечкой. Доки и смежные вертостаты на групповой стоянке раздвигаются. Аппарат буксируется на место запуска. Экипаж запускает двигатели, выруливает на стартовый круг и занимает положение по направлению встречного или попутного ветра.
· После получения разрешения диспетчера на взлет, экипаж производит контрольное висение на высоте 2-3 м, взлетает и выполняет полет до пункта приема груза на площадке завода-изготовителя.
· При подходе в зону посадки пилоты устанавливают связь с представителем службы воздушного движения на месте (командированный сотрудник ближайшего аэропорта) и получают разрешение на выполнение снижения с подлетом к точке расположения груза.
· Порядок приема и отдачи КТГ является типовым. Первый пилот с подлета снижает вертостат над грузом до высоты 8-12 м. Второй пилот-оператор, находясь в заднем отсеке гондолы, управляет работой тельферов грузовой зоны, выпускает их тросы и задает положение на рельсах в соответствии с планом такелажных узлов на грузе.
· Наземная бригада стропальщиков подцепляет тросы за боковые такелажные узлы и пилот-оператор подтягивает вертостат тельферами вплотную к узлам килевой фермы до упора в ограничители. Далее выполняется крепление груза высокопрочными полиамидными лентами или формируется подвес распределенной системы тросов.
· Площадка и корпуса завода-изготовителя, как правило, находятся среди плотной городской застройки, поэтому воздушные подходы к площадке должны позволить вертостату осуществить подлет и подтягивание к грузу. При этом принимаются меры к тому, чтобы ориентация КТГ была строго по направлению ветра. Если площадка этого не позволяет, то учитываются жесткие ограничения по боковому ветру – не более 6 м/с по нормали к оболочке. После контрольного висения, в процессе подъема на 12-15 м над площадкой вертостат выполняет маневр разворота по ветру и далее продолжает набирать безопасную высоту с переходом в горизонтальный полет.
· По плану полета или из-за сильного встречного ветра на маршруте производится промежуточная посадка на дозаправку. Аэропорт дозаправки и запасные аэродромы в задании на полет определяются заранее. Габариты КТГ по высоте при «жестком» подвесе практически всегда выходят за уровень опорной плоскости колес шасси. Посадка происходит на корпус транспортируемого КТГ, поэтому он должен иметь временные или встроенные опорные поверхности, на которые его можно поставить в аэропорту дозаправки. То же самое требуется и в случае распределенного «мягкого подвеса» КТГ на несущих тросах. Отличие заключается в том, что после контакта груза с поверхностью вертостат зависает на тросах подвеса с высотой, недоступной для дозаправки. Поэтому пилот-оператор подтягиванием тросов бортовых тельферов опускает вертостат к уровню расположения КТГ для проведения операции дозаправки топливом и, одновременно, обеспечивая швартовку вертостата посредством массы КТГ.
· Операции выпуска в полет выполняются в обратном порядке и вертостат с КТГ продолжает полет по маршруту доставки.
· К приему и выпуску вертостата в полет, а также к такелажным операциям в пункте доставки КТГ привлекаются тот же технический персонал, который допущен к работе с грузами, доставляемыми вертолетами Ми-8 и Ми-26Т.
Кроме периодической перевозки уникальных грузов с площадок заводов-изготовителей стратегия развития системы предусматривает создание сети дирижабельных транспортных коридоров для регулярного круглогодичного снабжения регионов Севера и Арктики. Например, в качестве пилотного маршрута может быть создан дирижабельный транспортный коридор «Красноярск–Норильск» (1500 км).
В настоящее время грузооборот из Красноярска в Норильск и обратно составляет более 800 000 т за навигацию (90 дней в году). Грузы идут по Енисею в Норильск за 10 суток, обратно за 13 суток. Создание дирижабельного транспортного коридора «Красноярск–Норильск» позволит доставлять КТГ грузы в течение всего года. Срок доставки – 1 сутки. Причем доставка грузов в большинстве случаев будет идти минуя перевалочные базы непосредственно на объекты получателя.
Для обеспечения регулярных транспортных потоков авиакомпания аэропорта базирования (Оренбург) командирует в Красноярск два укомплектованных вертостата и четыре экипажа. В Красноярске, Норильске и в запасных аэропортах по маршруту обслуживать транспортные вертостаты способен инженерно-технический состав с допуском к работе на вертолетах. Они нуждаются лишь в получении квалификации по аэростатической части конструкции и могут пройти соответствующую подготовку без отрыва от производства.
Регулярная эксплуатация на маршруте транспортного коридора сопровождается заменой вертостатов, налет которых подходит к сроку выполнения трудоемких форм технического обслуживания, и заменой экипажей отлетавших месячную санитарную норму налета часов.
При необходимости, вертостат может выполнить крановую операцию по установке доставленной конструкции на строительную отметку. Благодаря тому, что в продольной схеме передние и хвостовые несущие винты разнесены друг от друга на максимальное расстояние, отбрасываемый ими мощные воздушные потоки находятся вне зоны подвеса груза, что значительно облегчает работу монтажников, особенно в период морозной зимы. Это еще одно преимущество продольной схемы вертостата.
Уровень технических и экономических характеристик грузовых вертостатов продольной схемы позволит им уверенно занять нишу грузоперевозок в регионы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Причем имеется техническая возможность доставки КТГ по координатам получателя непосредственно от площадки завода изготовителя.
Совокупность предложенных решений и технологий позволяет констатировать, что впервые в отечественной практике создаются реальные предпосылки для безопасной и рентабельной эксплуатации дирижабельной транспортной системы, способной обеспечить круглогодичное снабжение северных регионов России и ускорить их освоение.
Литература
1. В.А. Ворогушин. Аргументы критиков дирижаблей и современные решения в дирижаблестроении. Ж. Крылья Родины, №7-8, 2023 г. С.56-61.
2. В.А. Ворогушин. Дирижабельная модульная транспортная система. Ж. Авиапанорама, №6, 2021 г. С.12-21.
3. А.Н. Кирилин. Дирижабли. Москва. Изд-во «МАИ-ПРИНТ». 2013 г. С.415.
4. В.Б. Козловский, О.В. Худоленко, В.С. Деревянко. Аэростатические летательные аппараты для отраслей экономики. Москва. Изд-во «Воздушный транспорт». 2007 г. С.480.
5. О.В. Худоленко. Эффективность эксплуатации воздушных судов и совершенствование организации производства при выполнении авиаработ (теория и практика). Реферат диссертации. АО НПК «ПАНХ». 2006 г. С.40.
6. АО «ДКБА». НИР: Исследование возможности применения транспортных дирижаблей для доставки крупногабаритных грузов в труднодоступные и удаленные нефтяные месторождения. 2023 г. С.224.