Президент Академии наук авиации и воздухоплавания В.М. Чуйко дал интервью телеканалу ОТР в преддверии 130-летия П.О. Сухого.

Павел Осипович Сухой

Выдающийся советский авиационный конструктор Павел Осипович Сухой родился 22 (10) июля 1895 года в местечке Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии (ныне г. Глубокое Витебской области Республики Беларусь) в семье народного учителя.

В 1914 году Павел с серебряной медалью окончил Гомельскую гимназию и поступил в Императорский Московский университет на математическое отделение физико-математического факультета.

Однако, желая продолжить дальнейшее обучение в Императорском Московском техническом училище, он в июне 1915 года подал прошение о зачислении на первый курс и в сентябре приступил к занятиям на механическом отделении ИМТУ.

Между тем продолжалась мировая война, начавшаяся в августе 1914 года. К концу 1915 года, понеся большие потери, русская армия ощутила острую нехватку в офицерских кадрах. Царское правительство, желая восполнить потери командного состава, издало Указ о мобилизации студентов младших курсов для обучения в военных училищах по ускоренной программе.

Именно по этой причине в апреле 1916 года П. Сухой становится юнкером 2-й Петергофской школы прапорщиков и уже в августе в звании прапорщика (соответствует современному званию - младший лейтенант) начинает свою офицерскую службу в запасном полку Казанского военного округа.

С апреля 1917 года Павел Сухой принимает участие в боевых действиях на Северном фронте, сначала в должности младшего офицера 733 Дегмерского пехотного полка, а с августа – младшим офицером пулеметной команды этого же полка. В марте 1918 года прапорщик Сухой по болезни (туберкулез легких) увольняется с военной службы.

Возвратившись в Москву, он пытается совмещать лечение с продолжением обучения в МТУ, но условия жизни заставляют его осенью 1918 года вернуться на родину.

В течение двух последующих лет Павел Сухой преподает математику в Лунинецкой и Гомельской школах второй ступени Западной железной дороги, работает инструктором промысловой кооперации Гомельского Райсоюза.

В сентябре 1920 года, согласно Декрету Совета Народных Комиссаров (СНК), Правлением Гомельского Райсоюза он командируется в Московское Высшее Техническое училище для продолжения обучения. На старших курсах студент П. Сухой совмещает обучение в МВТУ с работой библиотекарем в аэродинамическом кружке, инструктором авиакружков Общества друзей Воздушного Флота (ОДВФ) Бауманского района и затем чертежником в отделе ветряных двигателей ЦАГИ.

В начале 1925 года Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) и Научно-технический отдел Высшего Совета Народного хозяйства СССР (НТО ВСНХ СССР) обращаются к руководству трех вузов Москвы (МВТУ, Академии Воздушного Флота (АВФ) им. проф. Н.Е. Жуковского и МГУ) с просьбой направить на стажировку в ЦАГИ наиболее способных студентов старших курсов. Среди пяти студентов-стажеров, командированных МВТУ, был П.О. Сухой.

В марте 1925 года Павел Осипович Сухой защитил дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.» и был зачислен инженером в отдел Авиация, гидроавиация, опытное строительство (АГОС) ЦАГИ, возглавляемый А.Н. Туполевым.

Свою конструкторскую деятельность П.О. Сухой начал в небольшой группе А.И. Путилова. Этот коллектив занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами, практически, всех самолетов, созданных в АГОС. С 1925 года Павел Осипович в составе этой группы, а позднее бригады принимал участие в создании самолетов: АНТ-3 (Р-3); АНТ-4 (ТБ-1); АНТ-5 (И-4); АНТ-6 (ТБ-3); АНТ-7 (Р-6); АНТ-9; АНТ-10 (Р-7); АНТ-12 (И-5); АНТ-13 (И-8); АНТ-14; АНТ-17 (ТШ-Б).

Сравнительно быстро молодой инженер П.О. Сухой стал авторитетным высококвалифицированным специалистом. Поскольку А.И. Путилов с 1922 года совмещал конструкторскую деятельность с преподавательской работой в АВФ им. проф. Н.Е. Жуковского (С 1925 года Военно-Воздушная Академия РККА им. проф. Н.Е. Жуковского), то в его отсутствие обязанности начальника бригады возлагались на П.О. Сухого. В апреле 1930 года А.И. Путилов был откомандирован из ЦАГИ и возглавил конструкторскую группу по стальному самолетостроению «Добролета» (ОСД), а руководство бригадой № 4 АГОС практически перешло к П.О. Сухому.

4 октября 1930 года группа ОСД «Добролета», под эгидой Главной инспекции ГВФ была реорганизована в НИИ ГВФ. Заведующим отделом опытного самолетостроения и главным конструктором НИИ ГВФ назначили А.И. Путилова. Освободившуюся должность начальника бригады № 4 АГОС ЦАГИ занял П.О. Сухой.

В октябре 1930 года П.О. Сухой в составе группы специалистов ЦАГИ был командирован в Германию и Италию для ознакомления с авиационной промышленностью этих государств. До середины января 1931 года Павел Осипович посетил фирмы: Junkers, Dornier, Rohrbach, Heinkel, Arado, Albatros, Focke-Wulf, BMW, Fiat, SiAi, CANT, Isotta-Fraschini, Caproni, Геттингенскую аэродинамическую лабораторию, Гамбургский и Римский гидроканалы.

27 августа 1931 года произошло слияние Центрального конструкторского бюро Всесоюзного авиационного объединения (ЦКБ ВАО) с ЦАГИ, в связи с чем, ЦКБ ВАО и АГОС ЦАГИ объединили в ЦКБ ЦАГИ по самолетостроению.

В начале декабря 1931 года начальник ЦАГИ Н.Е. Пауфлер принял решение организовать работу ЦКБ по бригадному принципу. Это означало, что все объекты, поручаемые бригадам для исполнения, прорабатывались этой бригадой от начала проектирования и вплоть до внесения изменений при серийной постройке. Начальник бригады полностью отвечал за порученные ему к исполнению самолеты.

В связи с этим в структуре ЦКБ были образованы семь секторов: сектор тяжелых самолетов; сектор легких самолетов; сектор особых конструкций; сектор вооружений; сектор общих работ; планово-технический сектор и административно-хозяйственный сектор.

В сектор легких самолетов вошли: бригада № 4 П.О. Сухого (заместитель Н.Н. Поликарпов) и бригада № 5 С.А. Кочеригина (заместитель Н.И. Петров). Сектор особых конструкций включал: бригаду № 3 В.Н. Чернышева (заместитель Г.О. Бертош) и бригаду № 6 В.А. Чижевского.

4 мая 1932 года, в связи с назначением В.Н. Чернышева заместителем директора завода № 22, произошло слияние бригад № 3 и № 4 ЦКБ ЦАГИ в одну бригаду № 3, с передачей ей производственных заданий обеих бригад. Объединенную бригаду № 3 возглавил П.О. Сухой, а его заместителями стали – Н.Н. Поликарпов и Г.О. Бертош.

25 мая 1932 года ЦКБ ЦАГИ было преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ с подразделениями: конструкторский отдел (КОСОС), завод опытных конструкций (ЗОК) и отдел эксплуатации, летных испытаний и доработок (ОЭЛИД). П.О. Сухого назначили начальником бригады № 3 КОСОС.

Первой работой объединенной бригады стал скоростной истребитель И-14 (АНТ-31) с мотором воздушного охлаждения Бристоль «Меркур-IV» с максимальной мощностью 540 л.с. Это первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан с убираемым в полете шасси, тормозными колесами. 27 мая 1933 года состоялся первый полет самолета, выполненный летчиком-испытателем К.К. Поповым. Самолет выпускался серийно в 1936-37 годах, всего выпущено 22 экземпляра. Этими самолетами была вооружена одна из авиационных частей Московского военного округа (г. Клин).

В 1932 году началось проектирование двухместного пушечного истребителя ДИП (АНТ-29) с 102 мм динамореактивной пушкой АПК-8. Постройка самолета велась с 1932 по 1935 год. ДИП представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12ybrs мощностью по 760 л.с. Это была одна из первых машин с полностью гладкой обшивкой и потайной клепкой. 14 февраля 1935 года летчик-испытатель Н.П. Благин впервые поднял самолет в воздух. Вследствие конструктивных недоработок, выявленных в процессе испытаний, а также абсолютной бесперспективности применения динамореактивных пушек, работы по самолету были прекращены.

Летом 1932 года началось проектирование самолета РД (АНТ-25) для побития рекорда дальности. Ведущим инженером был назначен П.О. Сухой. Заданная дальность полета самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь высокого аэродинамического и весового совершенства. РД был выполнен по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем водяного охлаждения М-34 с максимальной мощностью 830 л.с. Первый полет выполнил 22 июня 1933 г. летчик-испытатель М.М. Громов. В ходе испытаний была достигнута дальность полета 12411км, что позволило в 1936-37 годах выполнить ряд перелетов, в том числе через Северный полюс. На самолете РД экипаж М.М. Громова установил абсолютный мировой рекорд дальности по прямой (10148 км за 62 ч.17 мин.).

В начале 1933 года началась разработка военного варианта РД – дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36), а с 1934 года его серийная постройка. Всего построено около 18 машин, 10 из которых переданы в эксплуатацию в одну из частей ВВС КА (г. Воронеж).

Развитием ДБ-1 стал бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37), который был начат проектированием в 1934 году и представлял собой моноплан с двумя моторами «Мистраль-Можор» К-14 с номинальной мощностью по 800 л.с.

16 июня 1935 года летчик-испытатель ЦАГИ К.К. Попов приступил к заводским испытаниям, в процесс которых самолет не подтвердил возлагаемых на него надежд, и работы были прекращены. В 1937 году 3-й экземпляр самолета переделали для рекордного полета, и он получил обозначение «Родина». В сентябре 1938 года экипаж В.С. Гризодубовой совершил на этом самолете дальний перелет, установив мировой рекорд беспосадочного полета для женщин. Стартовав в Москве, самолет «Родина» пролетел 5908 км по прямой за 26 часов 29 мин., приземлившись недалеко от г. Комсомольска-на-Амуре.

В октябре 1935 года П.О. Сухой в составе советской делегации был направлен на Миланскую международную авиационную выставку, в процессе которой, он с группой специалистов посетил заводы: Caproni, Fiat, Macchi.

11 апреля 1936 года Совет Труда и Обороны (СТО) своим постановлением «О покупке лицензии и технической помощи на американские и английские самолеты» поручил НКТП приобрести лицензии и техпомощь: на тяжелый 4-х моторный бомбардировщик фирмы Боинг; на 2-х моторный пассажирский самолет ДС-3 фирмы Дуглас; на 2-х моторный морской разведчик Консолидейтед; на 4-х моторный морской бомбардировщик Глен-Мартин и одномоторный английский легкий бомбардировщик фирмы Ферри. Для завершения переговоров и заключения договоров с фирмами была образована комиссия. В начале мая П.О. Сухой в составе этой комиссии был направлен в США. В ходе трехмесячной командировки комиссия посетила промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, Лос-Анжелоса, Сан-Франциско и других городов, где ознакомилась с применением новейших технологий при производстве самолетов.Многое из увиденного Павел Осипович затем использовал при создании своих конструкций.

В июле 1936 года КОСОС и ЗОК были выделены из ЦАГИ и преобразованы в самостоятельный завод авиапромышленности, который в конце 1936 года стал именоваться – завод № 156. Заместителем директора завода и начальником конструкторского отдела назначили В.М. Петлякова, а его заместителем – П.О. Сухого.

Во второй половине 1936 года, по заданию ГУАП, конструкторские коллективы Н.Н.Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Кочергина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по эскизным проектам штурмовиков-разведчиков под мотор АМ-34ФРН.

Обсудив и проанализировав все проекты, комиссия ГУАП пришла к выводу, что они «…по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разняться друг от друга…» и посчитала целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: П.О. Сухой (ЗОК ЦАГИ), И.Г. Неман (завод № 135), Н.Н. Поликарпов (завод № 21). Предложение комиссии получило одобрение руководства страны и 27 декабря 1936 года вышло постановление Совета Труда и Обороны «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика».

Коллектив, возглавляемый П.О. Сухим, первым справился с поставленной задачей, и 25 августа 1937 года М.М. Громов поднял новый самолет, получивший обозначение «Сталинское задание» (СЗ-1), «Иванов», ББ-1.

Что же касается «конкурентов», то коллектив И.Г. Немана решением правительства получил шестимесячную отсрочку по «Иванову», в связи с основным заданием по модификации самолета ХАИ-5 в штурмовик, а работы по «Иванову» Н.Н.Поликарпова несколько задержались из-за затянувшейся разработки чертежей по самолету МПИ.

Еще в начале 1937 года было принято решение о замене мотора водяного охлаждения АМ-34ФРН на мотор воздушного охлаждения, поэтому самолеты СЗ-1 и СЗ-2 строились с моторами М-62 с максимальной мощностью 850 л.с. Но моторы были плохо доведены, постоянно ломались и решением ГУАП на СЗ-3 установили мотор М-87А с максимальной мощностью 950 л.с.

В 1938 году СЗ-3 успешно прошел заводские испытания и был предъявлен на совместные Государственные испытания, однако, еще до их завершения Наркомы Обороны и авиапромышленности обратились в Комитет Обороны (КО) с просьбой принять на вооружение РККА самолет «Иванов» с мотором М-87А. Решение с выбором серийного авиазавода сильно затянулось и лишь 29 июля 1939 года вышли Постановления КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939-40 г.г.»; «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939г.»; «О создании новых опытных самолетов истребителей в 1939-40 г.г.», которыми самолет ББ-1 с М-87А внедрялся в серийное производство на Харьковском авиазаводе № 135, в связи с чем весь коллектив конструкторского отдела № 15 завода № 156 (63 человека), во главе с П.О. Сухим переводился на завод № 135, а П.О. Сухой назначался Главным конструктором этого завода. Кроме того, новому коллективу поручалось: провести модификацию самолета ББ-1 с мотором М-88, спроектировать и построить штурмовик-бомбардировщик ББ-2 с М-88, разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, спроектировать и изготовить одноместный пушечный истребитель и др. работы.

В Харькове коллектив ОКБ столкнулся с большими трудностями. Вместо обещанных 70 квартир людей разместили в гостиницах, условия жизни в которых не позволяли перевезти семьи, что негативно сказывалось на работе. И все же ББ-1(с 1940 г. – Су-2) с мотором М-87А был запущен в серию, велись работы по его модификации с моторами М-88, М-63ТК, М-89, М-90, М-81 и АМ-37, совершенствовались конструкция, вооружение, улучшалась аэродинамика. Самолет Су-2 находился в серийном производстве с 1940 по 1942 годы. Всего заводами №№ 31, 135, 207 было выпущено около 900 самолетов Су-2 разных модификаций, которые в качестве ближних бомбардировщиков, разведчиков, корректировщиков артогня принимали активное участие в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны, под Сталинградом и на других фронтах, вплоть до 1944 года.

На заводе № 135 началась разработка бронированного штурмовика ОБШ (с 1940 года – Су-6) с мотором М-71. Всего было построено 3 самолета Су-6. Одноместные первый и второй экземпляры успешно прошли испытания. (соответственно первые полеты: 1 марта 1941 года – летчик-испытатель ОКБ А.И. Кокин; 15 января 1942 года – летчик испытатель НИИ ВВС КА майор А.К. Долгов) В 1944 году 2-й экземпляр переделали в опытный истребитель Су-7 с АШ-82ФН и ЖРД. 3-й экземпляр строился одноместным с учетом недостатков 1-го и 2-го экземпляров и в процессе производства, по решению П.О. Сухого, был доработан в двухместный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф. Самолет успешно прошел госиспытания (первый полет 10 марта 1943 года – летчик-испытатель ОКБ Н.Д. Фиксон) но из-за отсутствия серийного производства М-71Ф в серию не запускался. В 1944 году на нем установили мотор АМ-42 с жидкостным охлаждением, оказавшийся некондиционным, что, в свою очередь, не позволило в полном объеме завершить госиспытания (первый полет 22 февраля 1944 года – летчик-испытатель ОКБ Г.И. Комаров).

Там же строились два опытных образца скоростного истребителя И-135 (с 1940 года – Су-1 и Су-3). Самолеты Су-1 и Су-3 были построены в единственном экземпляре, проходили испытания, прекращенные в марте 1941 года из-за недоведенности турбокомпрессоров.

В связи с успешным внедрением ББ-1 в серию, по просьбе П.О. Сухого, весь коллектив перевели в г. Калининград (ныне Королев) Московской области, где Постановлением КО при СНК СССР от 4 марта 1940 года на базе КБ-29 организовали завод опытного самолетостроения с присвоением ему № 289. П.О. Сухой стал Главным конструктором этого завода, а с ноября 1940 года и его директором.

Для улучшения работы ОКБ, НИИ и стимулирования выпуска новых образцов авиационной техники, совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 11 июня 1940 года для главных конструкторов авиационной промышленности, в зависимости от квалификации и опыта работы, вводились степени (первая, вторая, третья) и стали присуждаться ученые степени без защиты диссертаций. Приказом НКАП от 31 июля 1940 года П.О. Сухому была присвоена квалификация «Главный конструктор первой степени», а приказом от 20 сентября его утвердили в ученой степени доктора технических наук.

На заводе № 289 велась постройка и подготовка к серии Су-2 с моторами М-82, М-89. Строился одноместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71, проводились испытания первого опытного экземпляра истребителя Су-1 и опытного штурмовика-бомбардировщика (ШБ) ББ-2, велось проектирование самолета Су-4 с моторами М-90 и АМ-37.

В октябре 1941 года завод эвакуировали в г. Молотов (ныне Пермь) и объединили с эвакуированными заводами №№ 135, 207 и др. Но в начале 1942 года завод № 289 восстановили как самостоятельную единицу и на нем началось проектирование двухмоторного бронированного штурмовика Су-8, велась работа по подготовке и постройке двухместного Су-6. Су-8 построили в одном экземпляре. Самолет прошел заводские испытания (первый полет летчик-испытатель ОКБ Н.Д. Фиксон выполнил 11 марта 1944 года), но на госиспытания не передавался.

Неожиданно судьба вновь свела Павла Осиповича со своим первым наставником А.И. Путиловым, но уже в несколько ином качестве. 12 мая 1943 года Государственный Комитет Обороны своим постановлением «…признал целесообразным дополнить существующую организационную систему работы главных конструкторов авиапромышленности формой взаимопомощи со стороны других главных конструкторов в том случае, если главный конструктор, ведущий данную тему, не справляется с решением задач в установленные сроки…». Одновременно ГКО постановил: «…В связи с тем, что главный конструктор т. Путилов не обеспечивает необходимого развития самолета Пе-2 поручить главному конструктору доктору технических наук т. Сухому, используя имеющиеся в его распоряжении конструкторские силы, включиться в работу по улучшению летных и боевых качеств самолета Пе-2 в кратчайшие сроки…». Через месяц Павел Осипович представил А.И. Шахурину свои соображения о дальнейшем развитии самолета Пе-2, но они остались не реализованными, так как постановлением ГКО от 18 июня 1943 года А.И. Путилов был освобожден от обязанностей главного конструктора завода № 22, его сменил В.М. Мясищев. (После гибели В.М. Петлякова в авиакатастрофе 12 января 1942 года, обязанности главного конструктора завода № 22 последовательно выполняли: А.М. Изаксон, А.И. Путилов и В.М. Мясищев).

С середины 1943 года начинается реэвакуация завода № 289. Местом его новой дислокации утвердили территорию бывшего завода № 464 в г. Тушино Московской области, т.к. бывшая территория завода № 289 в г. Калининграде в 1943 году перешла в ведение ВВС КА с организацией там постоянной Центральной авиаремонтной базы ВВС.

На новом месте продолжались работы по созданию двухместного штурмовика Су-6 с мотором АМ-42 и двухмоторного бронированного штурмовика Су-8.

В период 1944-45 годов в ОКБ спроектировали и построили:

- экспериментальный истребитель Су-5 с мотокомпрессорной силовой установкой, включавшей мотор ВК-107 и воздушно-реактивный двигатель К.В. Холщевникова с приводом компрессора от мотора ВК-107 (первый полет 6 апреля 1945 года – летчик-испытатель ОКБ Г.И. Комаров);

- опытный истребитель Су-7 с мотором АШ-82ФН и ЖРД В.П. Глушко (первый полет 11 января 1945 года – летчик-испытатель Г.И. Комаров).

Самолеты Су-5 и Су-7 прошли испытания, но дальнейшего развития не имели.

В конце 1944 года скоропостижно скончался Главный конструктор завода № 134 В.Г. Ермолаев. Приказом НКАП от 3 февраля 1945 года завод № 289 был объединен с заводом № 134, вновь созданному заводу присвоили № 134. Главным конструктором и директором завода №134 назначили П.О. Сухого с передачей ему части тематики бывшего ОКБ Ермолаева.

Завод № 134 располагался на двух территориях: конструкторское бюро в Москве на Ленинградском шоссе, 55а (ныне ул. Викторенко,7, территория ФГУП «ГосНИИ АС»), а производственные цеха и основная часть заводоуправления в Тушино (ныне АО «Государственное машиностроительное КБ «Вымпел» им. И.И. Торопова»).

В 1945 году в ОКБ приступили к работе над первым своим реактивным истребителем Су-9. Самолет строился в 2-х экземплярах, первый с двумя ТРД ЮМО-004 (РД-10), а второй (Су-11) с отечественными ТРД ТР-1 конструкции А.М. Люльки.

13 ноября 1946 года летчик-испытатель Г.М. Шиянов впервые поднял Су-9 в воздух. После успешного завершения заводских и государственных испытаний самолет рекомендовали в серию, но из-за несогласованных действий Министра авиационной промышленности М.В. Хруничева, Министра Вооруженных Сил СССР Н.А. Булганина и Главкома ВВС К.А. Вершинина решение затянулось и в июне 1948 года тема была закрыта.

Летные испытания самолета Су-11 начались 28 мая 1948 года и проводились летчиком-испытателем Г.М. Шияновым. В процессе заводских испытаний выявились неудовлетворительные характеристики продольной устойчивости на больших числах М, попытки их улучшения не увенчались успехом и было принято решение – самолет на госиспытания не передавать.

На самолетах Су-9 и Су-11 впервые в отечественной практике применили: тормозной парашют, реактивные ускорители взлета (на реактивном самолете), бустерные механизмы в системе управления самолетом, катапультируемое сиденье, воздушные тормоза и ряд других новшеств.

В 1948 году на летные испытания вышел опытный истребитель-перехватчик Су-15 с двумя ТРД РД-45 и герметической кабиной. Самолет впервые в СССР проектировался под установку опытной РЛС «Торий». 11 января 1949 года летчик-испытатель Г.М. Шиянов начал цикл заводских летных испытаний, 3 июня 1949 года на 42 полете самолет потерпел аварию.

К середине 1949 года завершилась постройка экспериментального самолета Су-17, рассчитанного на скорость полета М>1 и впервые в отечественном самолетостроении оборудованного отделяемой носовой частью фюзеляжа вместе с гермокабиной. Самолет был подготовлен к 1-му полету, но летных испытаний не проходил.

В 1946 году начали проектирование и постройку реактивного бомбардировщика Су-10. В процессе работы над ним несколько раз менялись тактико-технические требования ВВС, количество двигателей 4 или 6. Самолет построили в 1948 году с 4-мя ТРД ТР-1, но на летные испытания он не передавался.

В 1947 году был построен и вышел на летные испытания разведчик-корректировщик артиллерийского огня Су-12 с двумя моторами воздушного охлаждения М-93, затем замененные на АШ-82ФН (первый полет 26 августа 1947 года, летчик-испытатель ОКБ – Н.Д. Фиксон). Самолет прошел заводские и государственные испытания, но затянувшееся утверждение акта Госиспытаний (повторилась история с Су-9), а также отсутствие свободного серийного завода, не позволили принять его на вооружение ВВС СА.

В 1946 году решением руководства МАП П.О. Сухому поручили разработку учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ-2. Самолет проектировался с учетом максимального использования деталей, систем и агрегатов серийного Ту-2. Первый полет опытного экземпляра самолета УТБ летчик-испытатель Н.Д. Фиксон выполнил 14 июня 1946 года. После завершения испытаний самолет был запущен в серийное производство на заводе № 381. Всего построено 176 экземпляров УТБ-2.

В 1949 году в ОКБ начато проектирование первого в Советском Союзе реактивного штурмовика Су-14 с одним ТРД ВК-1, работа по нему прекратилась в связи с ликвидацией ОКБ в ноябре 1949 году.

Кроме традиционной военной тематики в 1946 году проводились работы по десантно-грузовому самолету ДГС, первоначально с поршневыми моторами АШ-73, а в 1948 году с турбовинтовыми ВК-2 и по ряду других грузовых и пассажирских самолетов.

4 июня 1948 года вышло Постановление СМ СССР «О сокращении расходов на опытные и научно-исследовательские работы по авиационной промышленности в 1948 г.», согласно которому были ликвидированы 10 самолетостроительных ОКБ, 5 двигателестроительных ОКБ и ряд других учреждений. Кроме того, сокращена тематика планов опытного строительства всех, без исключения, оставшихся ОКБ.

В плане завода № 134 оставили две темы: опытный истребитель-перехватчик Су-15 и экспериментальный самолет Су-17.

Из-за гибели Су-15, построенного в единственном экземпляре, во 2-й половине 1949 года в доработанном плане на 1949-1950 годы осталась одна тема – разработка и строительство опытного бронированного штурмовика с ВК-1 (Су-14 – примеч. автора). МАП принимает непродуманное решение и ОКБ П.О. Сухого, Постановлением СМ СССР от 14 ноября 1949 года ликвидируется. Работники ОКБ переводятся конструкторские бюро С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева, а П.О. Сухой назначается заместителем главного конструктора А.Н. Туполева.

Этим же постановлением на освобожденной территории организуется опытный завод № 134 по вооружению самолетов, Главным конструктором ОКБ-134 назначается И.И. Торопов.

С 1949 по 1953 годы П.О. Сухой являясь представителем ОКБ А.Н. Туполева на заводе № 39 (г. Иркутск) ведет работы, связанные с внедрением в серию бомбардировщика Ту-14 с 2ВК-1, а затем руководит ЛИиДБ завода № 156 и выполняет ряд других работ.

В июне 1952 года постановлением Правительства создается новое опытно-конструкторское бюро (ОКБ-1), на которое возлагается задача по копированию американского истребителя F-86 Sabre. Основная база ОКБ размещается в Куйбышеве, при заводе № 1, а филиал в г. Москве. Главным конструктором и начальником ОКБ-1 назначается В.В. Кондратьев. Сформированное в положенные сроки ОКБ приступает к эскизному проектированию, а затем и к выпуску рабочих чертежей. Из-за постоянно вносимых предложений с целью улучшения конструкции F-86 работа продвигалась медленно. В начале 1953 года В.В. Кондратьев направляет в правительство ряд предложений о постройке скоростных истребителей. Комиссия, созданная для их рассмотрения, приходит к выводу, что они недостаточно проработаны и имеют завышенные летные данные. 14 мая 1953 года приказом МОП с формулировкой: «в связи с тем, что главный конструктор ОКБ-1 т. Кондратьев не в состоянии обеспечить создание новых опытных образцов самолетов, не имеет в этой области достаточного опыта и, по заключению экспертной комиссии, стал на путь технического авантюризма, …» главным конструктором ОКБ-1 назначается П.О. Сухой. Официально работы по копированию F-86 завершаются в ноябре 1953 года с готовностью первого экземпляра самолета 20-25%.

Формирование нового коллектива началось с лета 1953 года, костяк которого первоначально составляли сотрудники прежнего ОКБ-1 и лишь позднее к П.О. Сухому постепенно вернулись многие из его верных сподвижников периода 1930-49 годов, такие как Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, Н.С. Дубинин и другие.

После предварительных проработок, по согласованию с ВВС было решено разработать сверхзвуковые фронтовые истребители и истребители-перехватчики в вариантах со стреловидным и треугольным крылом. Постановлением от 5 августа 1953 года Совет Министров СССР утвердил это задание, по которому, новые истребители Сухого должны были обеспечить исключительно высокие характеристики: максимальную скорость 1800 км/час и потолок 19000 м. В обеспечение этого задания, приказом МАП от 26 октября того же года ОКБ-1 выделили производственную базу - филиал завода № 155 (территория бывшего завода № 51), расположенного на Ходынском поле. Вскоре после переезда на новую территорию, с 15 января 1954 года ОКБ получило официальное название – «Государственный союзный опытный завод № 51 МАП». Структурно завод в этот период состоял из двух основных единиц: конструкторского бюро и опытного производства.

Коллектив ОКБ с энтузиазмом взялся за решение поставленных задач. Для ускорения процесса проектирования на обеих машинах применили схожие проектные решения по компоновке фюзеляжа, оперения, силовой установки с двигателем АЛ-7Ф, системы управления. Новый самолет построили всего за 2 года. Первый полет опытный самолет С-1 (вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7) совершил 7 сентября 1955 года, в воздух машину поднял летчик-испытатель НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков. 26 мая 1956 года на испытания вышел вариант истребителя, оснащенный треугольным крылом малого удлинения. Опытный Т-3 (прототип будущего перехватчика Су-9) испытывал летчик-испытатель НИИ ВВС подполковник В.Н. Махалин. В ходе проектирования и позднее, в процессе доводок и испытаний, на этих самолетах отрабатывались принципиально новые, ранее не применявшиеся решения, такие, например, как использование осесимметричного управляемого воздухозаборника, цельноповоротного горизонтального оперения, системы управления с двухкамерными бустерами, подключенными по необратимой схеме и т.д. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего, самолеты было решено запустить в серию даже до прохождения ими полной программы госиспытаний. В результате, с 1956 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске началась подготовка к началу серийного производства новых машин.

В 1954 году кроме КБ и опытного производства на заводе № 51 появилась летно-испытательная и доводочная база (ЛИиДБ), а с 1956 года, в целях обеспечения связи с серийным производством, еще 2 филиала ОКБ - на серийных авиазаводах № 126 (г. Комсомольск-на-Амуре) и № 153 (г. Новосибирск).

В декабре 1956 года специальным постановлением Правительства был введен институт Генеральных конструкторов авиатехники, в связи с чем, приказ МАП от 20 декабря 1956 года утвердил П.О. Сухого Генеральным конструктором ОКБ-51; главными конструкторами в ОКБ стали Е.С. Фельснер (с 1956 года) и Н.Г. Зырин (с 1959 года).

Кроме работ по основной тематике, в конце 50-х, в рамках научно-технического задела, в ОКБ проводились и работы по созданию нескольких типов экспериментальных самолетов. К их числу относятся: перехватчик П-1 (первый в СССР самолет подобного класса, оснащенный боковыми управляемыми воздухозаборниками), истребитель-перехватчик Т-37, рассчитанный на скорость полета до 3000 км/час, а также опытные машины С-23, С-25, С-26, Т-5, Т-49, предназначавшиеся для отработки отдельных элементов конструкции и систем самолета (воздухозаборник, лыжное шасси, система сдува пограничного слоя и др.). К сожалению, строившийся Т-37 так и не был завершен производством.

С конца 60-х, в ОКБ в инициативном порядке начались работы по проектированию 2-х принципиально новых самолетов: армейского штурмовика и перспективного фронтового истребителя, известных в будущем под обозначениями Су-25 и Су-27.

Су-25 изначально разрабатывался как легкий войсковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки войск над линией фронта, т.е. для работы в зоне, наиболее насыщенной средствами ПВО. Для повышения «боевой живучести» самолета в подобных условиях, на нем внедрялся специальный комплекс средств, включавших бронирование кабины и наиболее важных участков конструкции, протектирование и заполнение топливных баков пенополиуретаном, дублирование основных систем управления, и т.п. Другим важнейшим свойством стал выбор схемы и основных проектных решений исходя из заданной скорости. Из условий применения, с точки зрения конструкторов, новый штурмовик должен был иметь дозвуковую скорость полета, быть маневренной машиной, однако руководство ВВС длительное время настаивало на «сверхзвуке», в конечном счете удалось убедить военных в правильности выбора ОКБ. Первый опытный самолет поднялся в воздух 22 феврале 1975 года (летчик- испытатель - В.С. Ильюшин). К сожалению, Су-25, стал последней машиной ОКБ, которую П.О. Сухой увидел в полете. 15 сентября 1975 года, на 81-м году жизни, Павел Осипович скончался.