23 июня 2026 года исполнилось 115 лет со дня рождения Н.Д.Кузнецова – генерального конструктора, академика РАН, дважды Героя Социалистического труда, лауреата Ленинской премии и премии Совета Министров СССР, депутата Верховного Совета РСФСР нескольких созывов, генерал-лейтенанта – инженера, участника Великой Отечественной войны.
В авиадвигателестроении имя Николая Дмитриевича Кузнецова занимает такое же место, как, например, имя Д.И. Менделеева в химии. Оценивая место многих его изобретений в истории науки и техники, мы говорим: впервые в истории…
Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) объявила 2026 год – годом Николая Дмитриевича Кузнецова.
О Николае Дмитриевиче мы попросили рассказать Президента Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», заместителя министра авиационной промышленности в 1984-1991 годах, президента Академии наук авиации и воздухоплавания, доктора технических наук, профессора Виктора Михайловича Чуйко.
О Николае Дмитриевиче я впервые услышал, работая в ОКБ в Запорожье, куда поступил на работу в 1956 году. В то время Запорожское конструкторское бюро занималось доводкой турбостартёра ТС-12, предназначенного для турбовинтового двигателя НК-12. Николай Дмитриевич вёл работу по этому уникальному для того времени двигателю, мощность которого составляла 12000 л.с. Турбину компрессора можно было создать используя предыдущий опыт, но редуктора, обладавшего необходимыми техническими данными, в то время не было. Специалисты конструкторского бюро Н.Д. Кузнецова занимались только двигателем, до турбостартёра не доходили руки. Запорожское конструкторское бюро имело опыт создания поршневых двигателей, но не имело по газотурбинным, поэтому ему изначально было поручено создание только турбостартёра. Первые испытания турбостартера на двигателе осуществлялись в Самаре (в те годы – Куйбышев). В то время ведущим конструктором в Запорожье был Алексей Николаевич Зленко, который занимался этим турбостартёром, а потом возглавил бригаду компрессоров. В эту бригаду меня определил Александр Георгиевич Ивченко. Турбостартёр был доведён, но вначале были неудачи, при испытаниях двигателя НК-12 на стенде турбостартер вышел из строя. Так как тема была секретной, посылка открытых вестей о ходе испытаний была запрещена. Когда турбостартёр во время испытаний вышел из строя, Зленко послал телеграмму следующего содержания: «ТС – бздынь! Высылайте новый»! Это была классическая телеграмма.
В авиадвигателестроении имя Николая Дмитриевича Кузнецова занимает такое же место, как, например, имя Д.И. Менделеева в химии. Оценивая место многих его изобретений в истории науки и техники, мы говорим: впервые в истории…
Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) объявила 2026 год – годом Николая Дмитриевича Кузнецова.
О Николае Дмитриевиче мы попросили рассказать Президента Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», заместителя министра авиационной промышленности в 1984-1991 годах, президента Академии наук авиации и воздухоплавания, доктора технических наук, профессора Виктора Михайловича Чуйко.
О Николае Дмитриевиче я впервые услышал, работая в ОКБ в Запорожье, куда поступил на работу в 1956 году. В то время Запорожское конструкторское бюро занималось доводкой турбостартёра ТС-12, предназначенного для турбовинтового двигателя НК-12. Николай Дмитриевич вёл работу по этому уникальному для того времени двигателю, мощность которого составляла 12000 л.с. Турбину компрессора можно было создать используя предыдущий опыт, но редуктора, обладавшего необходимыми техническими данными, в то время не было. Специалисты конструкторского бюро Н.Д. Кузнецова занимались только двигателем, до турбостартёра не доходили руки. Запорожское конструкторское бюро имело опыт создания поршневых двигателей, но не имело по газотурбинным, поэтому ему изначально было поручено создание только турбостартёра. Первые испытания турбостартера на двигателе осуществлялись в Самаре (в те годы – Куйбышев). В то время ведущим конструктором в Запорожье был Алексей Николаевич Зленко, который занимался этим турбостартёром, а потом возглавил бригаду компрессоров. В эту бригаду меня определил Александр Георгиевич Ивченко. Турбостартёр был доведён, но вначале были неудачи, при испытаниях двигателя НК-12 на стенде турбостартер вышел из строя. Так как тема была секретной, посылка открытых вестей о ходе испытаний была запрещена. Когда турбостартёр во время испытаний вышел из строя, Зленко послал телеграмму следующего содержания: «ТС – бздынь! Высылайте новый»! Это была классическая телеграмма.
Когда я поступил на работу в конструкторское бюро, мне поручили проектирование десятой ступени компрессора турбовинтового двигателя АИ-20. В то время параллельно создавались два двигателя – НК-4, которое строило конструкторское бюро Н.Д. Кузнецова, и АИ-20, им занималось Запорожское КБ. Для конструкторского бюро Н.Д. Кузнецова НК-4 был очередным двигателем, но для Запорожского КБ данное направление, т.е. создание газотурбинных двигателей, было новым, результат создания АИ-20 определял, быть КБ или нет. Двигатель НК-4 был более современным и легче на 150 килограмм, АИ-20 был, как выражался А.Г. Ивченко, «дебелым» (т.е. прочным), С.В. Ильюшин называл его «солдатским». Шло соревнование – самолет «Москва» (такое название получил Ил-18) изготовлялся с двигателем НК-4, а на самолёт «Украина» (так был назван Ан-10) были установлены АИ-20. Во время эксплуатационных испытаний самолёта Ил-18, которые проводились в Подмосковье, разрушился компрессор двигателя НК-4, системы самолёта были повреждены и самолет упал на дом, погибло 16 человек. Этот эпизод решил судьбу двигателя. Ставка была сделана на АИ-20, Запорожскому КБ и серийным заводам в Запорожье и Перми была поставлена задача изготовить необходимое количество этих двигателей, чтобы поставить их на все самолёты, в том числе и те, на которых ранее были установлены НК-4. АИ-20 победил. Николай Дмитриевич выпустил альбом, в котором было отражены преимущества НК-4 по сравнению с АИ-20. Когда этот альбом попал к руководству Запорожского КБ, там была выпущена своя Красная книга. В ней были отражены преимущества АИ-20, например, что он превосходит по прочности и по ресурсу. В будущем это подтвердилось.
В 60-е годы личность Николая Дмитриевича уже была легендой. Несколько позже, когда Ил-18 уже находился в массовой эксплуатации, в 1967 году произошла катастрофа с армянским «бортом» в Ленинграде. Разрушился диск третьей ступени турбины, который повредил топливную магистраль. Начался пожар, направляющая правого закрылка оплавилась, когда экипаж начал во время посадки выпускать закрылки, левый выпустился, а правый застрял. Самолёт перевернулся, погибли все, кто находился на борту. Аварийный двигатель отработал 12300 часов. На майские праздники на завод № 400 во Внукове привезли его фрагменты. Исследуя двигатель, обратили внимание, что диск был перегрет. Мы взяли полётные листы, сняли копии, и установили, что при взлёте и наборе высоты двигатель систематически работал на взлётном режиме, а в полёте на эшелоне режим был не крейсерский (0,85), а номинальный. Взлёт вместо обычных двух минут продолжался от 20 до 25 минут. За это время диск прогревался вплоть до втулки, поэтому срок службы истёк. Специалисты ГосНИИГА доказывали, что это связано со свойством материала, который становится хрупким при достижении определённых температур. Возник спор, в ходе которого Пётр Васильевич Дементьев принимает решение создать комиссию МАПа. Её руководителем был назначен Николай Дмитриевич Кузнецов. Мы ожидали, что судьба двигателя АИ-20 будет решена, но всё оказалось наоборот. Николай Дмитриевич попросил привезти отчёты по термометрированию и по испытаниям. Привезли около сотни отчётов. В ЦИАМе в кабинете В.М.Акимова два или три дня Н.Д.Кузнецов изучал их, затем посмотрел наш анализ по полётным листам. Был сделан вывод, что двигатель был перегрет в ходе эксплуатации, ВИАМ подтвердил этот вывод.
В дальнейшем, я участвовал в заседаниях Коллегии министерства, меня всегда поражала глубина мысли Николая Дмитриевича, при рассмотрении любого вопроса. Его легко было слушать, его речь напоминала грамотное чтение лекции. Вначале было оглавление того, о чём он будет говорить, а дальше всё излагалось подробно. Когда меня в 1979 году назначили заместителем начальника Главного Управления Министерства Авиационной промышленности, мы встречались с Н.Д. Кузнецовым почти еженедельно и, несмотря на его строгость и требовательность, поражала его человечность.
В 60-е годы личность Николая Дмитриевича уже была легендой. Несколько позже, когда Ил-18 уже находился в массовой эксплуатации, в 1967 году произошла катастрофа с армянским «бортом» в Ленинграде. Разрушился диск третьей ступени турбины, который повредил топливную магистраль. Начался пожар, направляющая правого закрылка оплавилась, когда экипаж начал во время посадки выпускать закрылки, левый выпустился, а правый застрял. Самолёт перевернулся, погибли все, кто находился на борту. Аварийный двигатель отработал 12300 часов. На майские праздники на завод № 400 во Внукове привезли его фрагменты. Исследуя двигатель, обратили внимание, что диск был перегрет. Мы взяли полётные листы, сняли копии, и установили, что при взлёте и наборе высоты двигатель систематически работал на взлётном режиме, а в полёте на эшелоне режим был не крейсерский (0,85), а номинальный. Взлёт вместо обычных двух минут продолжался от 20 до 25 минут. За это время диск прогревался вплоть до втулки, поэтому срок службы истёк. Специалисты ГосНИИГА доказывали, что это связано со свойством материала, который становится хрупким при достижении определённых температур. Возник спор, в ходе которого Пётр Васильевич Дементьев принимает решение создать комиссию МАПа. Её руководителем был назначен Николай Дмитриевич Кузнецов. Мы ожидали, что судьба двигателя АИ-20 будет решена, но всё оказалось наоборот. Николай Дмитриевич попросил привезти отчёты по термометрированию и по испытаниям. Привезли около сотни отчётов. В ЦИАМе в кабинете В.М.Акимова два или три дня Н.Д.Кузнецов изучал их, затем посмотрел наш анализ по полётным листам. Был сделан вывод, что двигатель был перегрет в ходе эксплуатации, ВИАМ подтвердил этот вывод.
В дальнейшем, я участвовал в заседаниях Коллегии министерства, меня всегда поражала глубина мысли Николая Дмитриевича, при рассмотрении любого вопроса. Его легко было слушать, его речь напоминала грамотное чтение лекции. Вначале было оглавление того, о чём он будет говорить, а дальше всё излагалось подробно. Когда меня в 1979 году назначили заместителем начальника Главного Управления Министерства Авиационной промышленности, мы встречались с Н.Д. Кузнецовым почти еженедельно и, несмотря на его строгость и требовательность, поражала его человечность.
В.М. Чуйко поздравляет Н.Д. Кузнецова с 75-летием. 23 июня 1986 года
Николай Дмитриевич приходил на совещания всегда подготовленный и вовремя, не только с постановкой задачи, но и с путями её решения. В своей деятельности он отличался широтой взглядов и умением смотреть далеко вперёд. Так, например, он поднял тему газотурбинных двигателей для системы перекачки газа. Авиационных двигателей не хватало всегда, а нас в Министерстве авиационной промышленности ругали как за отсутствие авиационных двигателей, так и двигателей для перекачки газа. Николай Дмитриевич выступил с идеей сделать предназначенный для этой цели двигатель на базе авиационной силовой установки, отработавшей свой ресурс. Через двадцать лет работа в этом направлении стала мировой тенденцией.
Возьмём также его работы по ракетным двигателям. Известны несколько наименований, но мы рассмотрим только НК-33 для ракеты Н-1. Произошло несчастье, и ракета не пошла, затем умер Королёв, программа при Глушко была похоронена. Двигатели было решено утилизировать, но Н.Д. Кузнецов принял решение их законсервировать и поставить в подвал. Уже после «великой революции» 1991-92 годов, когда стали разваливаться КБ и никто не проводил финансирование и не делал заказов, эти двигатели были предложены американцам. Они купили их, на деньги, вырученные от продажи, КБ жило несколько лет.
Возьмём также его работы по ракетным двигателям. Известны несколько наименований, но мы рассмотрим только НК-33 для ракеты Н-1. Произошло несчастье, и ракета не пошла, затем умер Королёв, программа при Глушко была похоронена. Двигатели было решено утилизировать, но Н.Д. Кузнецов принял решение их законсервировать и поставить в подвал. Уже после «великой революции» 1991-92 годов, когда стали разваливаться КБ и никто не проводил финансирование и не делал заказов, эти двигатели были предложены американцам. Они купили их, на деньги, вырученные от продажи, КБ жило несколько лет.
На ФГУП «ММПП «Салют» во время совещания руководителей двигательных главных направлений МАП. 1986 год
Я вспоминаю историю создания и испытаний самолёта Ил-86. Мы сидели с Николаем Дмитриевичем и обсуждали какой-то вопрос. Неожиданно ему кто-то позвонил. Закончив разговор, он сказал: давайте поедем во Внуково. На самолёте Ил-86, который тогда проходил эксплуатационные испытания, произошёл пожар третьего двигателя. Мы приехали во Внуково и начали совместно осматривать пострадавший двигатель. Оказалось, что произошёл титановый пожар. Он длится доли секунды, погасить его невозможно. Мы, как всегда, соревновались с Америкой. Американцы применяли в конструкции до 28 процентов титана, а мы до 35. Оказалось, что нельзя допускать соприкосновения между собой двух деталей конструкции из титана (в данном случае – статора и ротора турбины) после достижения определённых значений температуры и давления воздуха. При соприкосновении создаются условия для окисления титана и происходит мгновенное распространение пожара. Николай Дмитриевич предложил сделать специальные промежуточные защитные вставки, потом стальные рабочие кольца, чтобы титан не соприкасался с титаном, а затем мы совместно с ЦИАМом выпустили нормативы, в которых были обозначены максимальные пределы температуры, при превышении которых титановые изделия в конструкции компрессоров применять нельзя.
Николай Дмитриевич был одним из главных основателей Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения». Он, возможно, даже лучше нас понимал, к чему приведёт политика перестройки, которую проводил Михаил Горбачёв. Когда перестраивались, не знали, во что, поэтому все структуры начали разваливаться. Когда министерство сокращалось и уже не могло выполнять функции, которые возлагались на него, в июле 1990 года я собрал совещание, где присутствовал Николай Дмитриевич. Мы приняли два решения. Первое – создать группу экономистов, второе – создать ассоциацию авиационного двигателестроения. Её поддержал Николай Дмитриевич. Идея была высказана мной, но поддержку первыми оказали Николай Дмитриевич Кузнецов и Вячеслав Богуслаев. Решение о создании ассоциации было принято в июле 1990 года. В течение полугода мы обсуждали устав и учредительные документы, а 31 мая 1991 года ассоциация была зарегистрирована.
Николай Дмитриевич был одним из главных основателей Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения». Он, возможно, даже лучше нас понимал, к чему приведёт политика перестройки, которую проводил Михаил Горбачёв. Когда перестраивались, не знали, во что, поэтому все структуры начали разваливаться. Когда министерство сокращалось и уже не могло выполнять функции, которые возлагались на него, в июле 1990 года я собрал совещание, где присутствовал Николай Дмитриевич. Мы приняли два решения. Первое – создать группу экономистов, второе – создать ассоциацию авиационного двигателестроения. Её поддержал Николай Дмитриевич. Идея была высказана мной, но поддержку первыми оказали Николай Дмитриевич Кузнецов и Вячеслав Богуслаев. Решение о создании ассоциации было принято в июле 1990 года. В течение полугода мы обсуждали устав и учредительные документы, а 31 мая 1991 года ассоциация была зарегистрирована.
На Международном салоне «Двигатели-94»
Николай Дмитриевич создал в г. Самаре уникальную базу по доводке двигателей. Мы называли её ЦИАМ № 2. Там были все установки для прочностной доводки. Не было только аэродинамических труб и высотных установок. Он первым внедрил узловую доводку и осуществлял её. Одним словом, им очень многое впервые было предложено или сделано.
Когда создавался самолёт Ил-96, был большой конкурс по выбору двигателя. На совещании, которое проводил Иван Степанович Силаев в зале Коллегии Минавиапрома, рассматривалось три варианта силовых установок. Первый – на базе Д-18. Генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» Владимир Алексеевич Лотарев сделал доклад таким образом, что стало понятно - за решение этой задачи он не берётся в связи с загрузкой по двигателю Д-18. Остались два доклада – Павла Александровича Соловьёва и Николая Дмитриевича Кузнецова. Кузнецов предложил модель НК-56, Соловьёв – Д-90 (ПС-90). П.А. Соловьёв сказал, что удельный расход топлива будет составлять 0,58, Н.Д. Кузнецов заявлял 0,6. Н.Д. Кузнецов добавил, что 0,58 можно получить после тщательной доводки через несколько лет. Иван Степанович сказал, что это снижение недостаточно, надо бы лучше. Павел Соловьёв пообещал, что будет достигнуто значение 0,56, а Николай Кузнецов считал это невозможным. И.С. Силаев остановился на Д-90. Вначале этот двигатель имел удельный расход 0,6, потом после доводки – 0,58. Удельный расход топлива 0,56 на двигателе Д-90 достичь так и не удалось.
Когда создавался самолёт Ил-96, был большой конкурс по выбору двигателя. На совещании, которое проводил Иван Степанович Силаев в зале Коллегии Минавиапрома, рассматривалось три варианта силовых установок. Первый – на базе Д-18. Генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» Владимир Алексеевич Лотарев сделал доклад таким образом, что стало понятно - за решение этой задачи он не берётся в связи с загрузкой по двигателю Д-18. Остались два доклада – Павла Александровича Соловьёва и Николая Дмитриевича Кузнецова. Кузнецов предложил модель НК-56, Соловьёв – Д-90 (ПС-90). П.А. Соловьёв сказал, что удельный расход топлива будет составлять 0,58, Н.Д. Кузнецов заявлял 0,6. Н.Д. Кузнецов добавил, что 0,58 можно получить после тщательной доводки через несколько лет. Иван Степанович сказал, что это снижение недостаточно, надо бы лучше. Павел Соловьёв пообещал, что будет достигнуто значение 0,56, а Николай Кузнецов считал это невозможным. И.С. Силаев остановился на Д-90. Вначале этот двигатель имел удельный расход 0,6, потом после доводки – 0,58. Удельный расход топлива 0,56 на двигателе Д-90 достичь так и не удалось.
Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 "Николай Кузнецов"
Николай Дмитриевич Кузнецов оставил после себя неоценимое научно-техническое наследие, которое необходимо использовать для дальнейшего развития авиадвигателестроения.
Источник: Национальный авиационный журнал "Крылья Родины"