Источник:
Национальный авиационный журнал "Крылья Родины"
Национальный авиационный журнал "Крылья Родины"
Как это не покажется странным, но Як-53 был создан благодаря цепочке событий, которая началась в далеком 1956 году, когда руководство Министерства обороны СССР приняло ошибочное решение об упразднении штурмовой авиации и передаче функций штурмовиков истребителям-бомбардировщикам.
Однако к 1970 году стало понятно, что это была грубейшая ошибка. И авиационные ОКБ страны получили задание на разработку штурмовиков. Результатом соревнования между различными конструкторскими бюро стало рождение в 1975 году штурмовика Су-25, который до сих пор стоит на вооружении.
Однако, речь пойдет о другом самолете.
На протяжении 1950-х - 1970-х лет СССР постоянно участвовал в разных локальных вооруженных конфликтах. И применение истребителей-бомбардировщиков показало, что для ведения таких боевых действий и, в том числе контр-партизанской войны, нужен особый самолет, с небольшой скоростью и хорошей маневренностью. Что-то вроде Douglas A-1 Skyraider, который успешно использовался США во время войн в Корее и Вьетнаме.
А начавшиеся боевые действия в Афганистане практически сразу показали необходимость самолета, более быстрого, чем вертолет, и более маневренного, чем истребитель-бомбардировщик. Напомним, Су-25 тогда только дорабатывался и на вооружение он еще принят не был. Весной 1980 года два опытных Су-25 (прототипы Т8-1 и Т8-3) проходили в Афганистане войсковые испытания и только в феврале 1981 года на базе 80-го отдельного штурмового авиационного полка (аэродром Ситал-Чай в Азербайджанской ССР) была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья.
Так вот, уже в 1979 году в ОКБ им. А.С. Яковлева испытательный прототип легкого ударного самолета был готов. Им стал Як-52Б созданный на базе учебно-тренировочного Як-52. На самолет установили два пилона с подвешенными блоками НУРС УБ-32. В связи с этим пришлось усилить крылья самолета. Но самолет оказался слишком легким для пуска ракет. При пуске НУРСов самолет мало того что "застывал" на месте, так еще имела место курсовая неустойчивость, поскольку синхронизировать пуск ракет в то время так и не удалось, что приводило к рассеиванию выпущенных ракет.
Тем не менее, не смотря на проблемы с его боевым применением, самолет прошел все заводские испытания, но военными заказчиком в лице Министерства обороны СССР к принятию на вооружение серьезно не рассматривался. Однако работы по проверке возможности спортивных самолетов ДОСААФ нести подвесное авиационное вооружение и выдерживать стрельбу из авиационных пушек продолжались до конца 1983 года. По инициативе заместителя главного конструктора КБ "Скорость" А.А. Яковлева, сына Генерального конструктора А.С. Яковлева, на стендах отделения 21 производились испытания самолета Як-52Б стрельбой из подвесного контейнера УПК-23-250 и вертолетных контейнеров ГУВ-8700. Данные испытания в объеме 6100 выстрелов самолет выдержал.
Вторым большим вопросом стала боевая живучесть машины, не имевшей хоть какого-то бронирования и защиты жизненно важных агрегатов и экипажа. Радиус действия самолета, также не устраивал военных заказчиков - без боевой нагрузки Як-52Б мог пролететь всего 465 км, что было явно недостаточно для его применения в реальных боевых условиях.
Однако к 1970 году стало понятно, что это была грубейшая ошибка. И авиационные ОКБ страны получили задание на разработку штурмовиков. Результатом соревнования между различными конструкторскими бюро стало рождение в 1975 году штурмовика Су-25, который до сих пор стоит на вооружении.
Однако, речь пойдет о другом самолете.
На протяжении 1950-х - 1970-х лет СССР постоянно участвовал в разных локальных вооруженных конфликтах. И применение истребителей-бомбардировщиков показало, что для ведения таких боевых действий и, в том числе контр-партизанской войны, нужен особый самолет, с небольшой скоростью и хорошей маневренностью. Что-то вроде Douglas A-1 Skyraider, который успешно использовался США во время войн в Корее и Вьетнаме.
А начавшиеся боевые действия в Афганистане практически сразу показали необходимость самолета, более быстрого, чем вертолет, и более маневренного, чем истребитель-бомбардировщик. Напомним, Су-25 тогда только дорабатывался и на вооружение он еще принят не был. Весной 1980 года два опытных Су-25 (прототипы Т8-1 и Т8-3) проходили в Афганистане войсковые испытания и только в феврале 1981 года на базе 80-го отдельного штурмового авиационного полка (аэродром Ситал-Чай в Азербайджанской ССР) была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья.
Так вот, уже в 1979 году в ОКБ им. А.С. Яковлева испытательный прототип легкого ударного самолета был готов. Им стал Як-52Б созданный на базе учебно-тренировочного Як-52. На самолет установили два пилона с подвешенными блоками НУРС УБ-32. В связи с этим пришлось усилить крылья самолета. Но самолет оказался слишком легким для пуска ракет. При пуске НУРСов самолет мало того что "застывал" на месте, так еще имела место курсовая неустойчивость, поскольку синхронизировать пуск ракет в то время так и не удалось, что приводило к рассеиванию выпущенных ракет.
Тем не менее, не смотря на проблемы с его боевым применением, самолет прошел все заводские испытания, но военными заказчиком в лице Министерства обороны СССР к принятию на вооружение серьезно не рассматривался. Однако работы по проверке возможности спортивных самолетов ДОСААФ нести подвесное авиационное вооружение и выдерживать стрельбу из авиационных пушек продолжались до конца 1983 года. По инициативе заместителя главного конструктора КБ "Скорость" А.А. Яковлева, сына Генерального конструктора А.С. Яковлева, на стендах отделения 21 производились испытания самолета Як-52Б стрельбой из подвесного контейнера УПК-23-250 и вертолетных контейнеров ГУВ-8700. Данные испытания в объеме 6100 выстрелов самолет выдержал.
Вторым большим вопросом стала боевая живучесть машины, не имевшей хоть какого-то бронирования и защиты жизненно важных агрегатов и экипажа. Радиус действия самолета, также не устраивал военных заказчиков - без боевой нагрузки Як-52Б мог пролететь всего 465 км, что было явно недостаточно для его применения в реальных боевых условиях.
Як-52Б, бортовой номер 02
В процессе работ над созданием легкого ударного самолета, который в случае принятия его на вооружение, должен был получить наименование Як-54, было задействовано три единицы Як-52Б, - все переделанные из типовых Як-52 в условиях опытного производства ОКБ им. А.С. Яковлева. Самолеты имели бортовые номера 02, 05 и 07. Причем, "донором" для бортов №№ 02 (серийный номер 790106) и 07 (серийный номер 780102) стали одни из первых серийных образцов, построенных на Московском машиностроительном заводе "Скорость" (Предприятие п/я М-5050).
Читать полностью...
Читать полностью...