Президент Академии наук авиации и воздухоплавания Виктор Михайлович Чуйко: РОССИЙСКАЯ АВИАЦИОННАЯ НАУКА СПОСОБНА ПОЛНОСТЬЮ ОБЕСПЕЧИТЬ ВЫПОЛНЕНИЕ ВСЕХ ЗАДАЧ, ПОСТАВЛЕННЫХ ГОСУДАРСТВОМ.

10 ноября 2022 г. в Москве в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова состоялось общее собрание Академии наук авиации и воздухоплавания (АНАиВ), в ходе которого новым президентом Академии единогласно был избран Виктор Михайлович Чуйко.

Для читателей журнала «Крылья Родины» Виктор Михайлович Чуйко в представлении не нуждается. Виктор Михайлович давно и широко известен в авиационной отрасли как один из ведущих организаторов и руководителей российской авиационной промышленности, доктор технических наук, профессор, в прошлом заместитель министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению, лауреат премий Совета Министров СССР, премии Правительства РФ и Государственной премии Украинской ССР. Вот уже более 32 лет Виктор Михайлович возглавляет Ассоциацию «Союз авиационного двигателестроения», а также является председателем редакционного совета Национального авиационного журнала «Крылья Родины».

Очевидно, что избрание Виктора Михайловича Чуйко руководителем АНАиВ означает, что работа Академии выходит на новый уровень. При этом в нашей авиационной отрасли есть потребность в крепком, аналитическом центре, который смог бы выделять наиболее перспективные направления и анализировать эффективность деятельности предприятий авиапрома. Именно такая миссия может быть возложена на Академию.

О деятельности Академии в сегодняшних условиях, о реализации импортозамещения в российской авиационной промышленности, о планах на будущее, новых проектах и идеях мы поговорили с Виктором Михайловичем Чуйко.

АНАиВ ДОЛЖНА СТАТЬ ОДНОЙ ИЗ ГЛАВНЫХ НАУЧНЫХ ПЛОЩАДОК СТРАНЫ В АВИАЦИОННОЙ СФЕРЕ

- Виктор Михайлович, Вы возглавили АНАиВ в непростое для страны в целом и для отрасли, в частности, время. Какими мотивами Вы руководствовались, принимая предложение стать президентом Академии? Какие задачи ставили лично перед собой на этом посту?

- Во-первых, это личный мотив. Мы были друзьями с Генрихом Васильевичем Новожиловым, вторым президентом Академии. Нас многое связывало, в том числе совместные работы в ОКБ Ильюшина. И из чувства глубочайшего уважения к нему, к его памяти, я подумал, что будет очень нехорошо, если на Генрихе Васильевиче Академия закончится. И когда ко мне пришел один из учредителей АНАиВ, Семинихин Николай Петрович, который сейчас стал первым вице-президентом, и предложил возглавить Академию, я долго думал, зачем мне это надо. Но в итоге я согласился. Прежде всего, это память о Генрихе Васильевиче. А вторая причина – это необходимость иметь научную организацию, объединение ученых авиационной промышленности. И поэтому я взялся за это дело. Для меня руководство Академией не дает никаких материальных благ, потому что это общественная организация, я работаю там на общественных началах. Но для меня на первом месте находится развитие науки в авиационной отрасли.

- Как Вы оцениваете сегодняшнее состояние АНАиВ?

- В последние годы Академия находилась в таком состоянии, что была включена Минюстом РФ в число ликвидируемых организаций, поскольку она четыре года не отчитывалась. Мы перерегистрировали ее в Минюсте, решили вопросы с налоговой инспекцией, решили вопросы в Сбербанке. 10 ноября прошлого года было проведено общее собрание и началась реализация нашего плана по восстановлению работы Академии. Могу сказать, что на сегодня вопросы, связанные с деятельностью Академии, решены. У нас сегодня 150 членов академии, хотя было 295, но оказалось, когда стали проверять списки, более 60 членов уже нет в живых. Порядка 120 членов 20 лет не выходили на связь. Восстановлена работа президиума Академии и проведено два заседания президиума. Утверждена структура Академии на заседании президиума 15 февраля 2023 года. В утвержденной структуре предусмотрели семь научных отделений, которые являются центрами научной работы. Разработаны и утверждены планы работы научных отделений на 2023 г. Раньше в отделениях не было академиков, были только руководители отделений. Сейчас все отделения укомплектованы. Разработан и утвержден президиумом ряд положений, направленных на улучшение организации работы.

Общее собрание научного отделения «Летная годность и безопасность на воздушном транспорте» Академии наук авиации и воздухоплавания

- Можете ли Вы поподробнее рассказать о структуре Академии?

- В Президиуме Академии первый вице-президент - Семинихин Николай Петрович, кандидат технических наук, профессор, ведущий инженер-конструктор ПАО «Корпорация «Иркут» по сопровождению прочностных испытаний разрабатываемых образцов авиационной техники.

Вице-президент по научной работе – Халютин Сергей Петрович, доктор технических наук, профессор, президент Ассоциации разработчиков, изготовителей и потребителей средств электропитания «ЭЛЕКТРО ПИТАНИЕ», заведующий кафедрой «Электротехника и авиационное электрооборудование» Москов ского государственного технического университета гражданской авиации, научный руководитель ООО «Научно-производственное объединение НаукаСофт», главный редактор научно-технического журнала «Электропитание».

Для укрепления связей с РАН в президиум Академии введены академики РАН Иноземцев Александр Александрович, Герой Труда Российской Федерации, доктор технических наук, профессор, заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы» и Шахматов Евгений Владимирович, доктор технических наук, профессор, научный руководитель Самарского университета, Член экспертного совета ВАК по машиностроению Минобрнауки России.

Главный ученый секретарь Академии – Мужичек Сергей Михайлович, доктор технических наук, профессор, ученый секретарь Федерального автономного учреж дения «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем», Член докторских диссер тационных советов ВВИА, ФАУ «ГосНИИАС», руководитель Всероссийской научно-технической школы-семинара «Передача, обработка и отображение информации при быстропротекающих процессах».

В Академии семь научных отделений. Это прежде всего «Летательные аппараты», куда входят самолеты, вертолеты и БПЛА, его возглавляет Коротков Сергей Сергеевич, доктор технических наук, Генеральный конструктор ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация».

Научное отделение «Двигатели авиационные и их промышленное применение» возглавляет Марчуков Евгений Ювенальевич, Член-корреспондент РАН, доктор технических наук, профессор, Генеральный конструктор-директор ОКБ им. А. Люльки – филиала ПАО «ОДК-УМПО».

Научное отделение «Комплексы бортового оборудования». Его возглавляет Кутахов Владимир Павлович, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант, заместитель начальника Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского (с 1992 г.).

Впервые мы организовали научное отделение «Летная годность и безопасность на воздушном транспорте». Раньше в Академии не было данного отделения – это нонсенс. Его возглавил Чинючин Юрий Михайлович, доктор технических наук, профессор кафедры ТЭЛА и АД Московского государственного технического университета гражданской авиации.

Научное отделение «Цифровизация и инновационные технологии». Его руководителем стал Потапов Игорь Анатольевич, Член Правления Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», генеральный директор группы компаний «МЕРА».

Научное отделение «Воздухоплавание». Это дирижабли и воздушные шары. Им руководит Кирилин Александр Николаевич, доктор технических наук, профессор, Генеральный директор –Генеральный конструктор АО «Аэростатика».

Научное отделение «История авиации и воздухоплавания». Его возглавляет Растренин Олег Валентинович, кандидат технических наук, автор более 80 научных трудов и статей по истории авиации в отечественной печати и за рубежом, изданных на английском, французском, польском и чешском языках, в том числе, 10 монографий.

- Как вы видите дальнейшую роль Академии в авиационной отрасли?

- Прежде всего, Академия не должна быть оторвана от жизни. Для этого мы ввели институт индустриального партнера. Он заключается в том, что при каждом научном отделении у нас будут индустриальные партнеры – по самолетам, вертолётам, двигателям, агрегатам, авионике и т.д. Например, у индустриального партнёра появилось какое-то выдающееся научное достижение, которое требует экспертизы, анализа, научного заключения, организации доработок и т.д. Индустриальный партнёр обращается в Академию (АНАиВ) с предложениями провести все необходимые исследования. Академия (научное отделение Академии, которое курирует данное направление) изучает вопрос, даёт свои заключения и рекомендации, осуществляет сопровождение данного предложения. При необходимости, организует координацию с Российской академией наук, выходит с предложениями к Правительству РФ. Предприятие (индустриальный партнёр АНАиВ) первым внедряет у себя это научное достижение и в результате получает конкурентные преимущества перед другими. После этого он по договору передает другим структурам результаты внедрения. С другой стороны, если мы в процессе внедрения увидели, что где-то в какой-то области не хватает теоретических разработок, мы обращаемся к коллегам в РАН с предложением продолжить в этом направлении тематику. Соответственно, задачи АНАиВ – это, прежде всего, прикладные вопросы. Хотя и глубокие фундаментальные исследования тоже могут иметь место, но с результатами практического внедрения. В результате Академия должна стать одной из главных научных площадок в авиационной отрасли, своего рода связующим звеном между фундаментальной наукой и непосредственно реальным сектором. Наша задача – дать возможность не только практического внедрения научных результатов, но и возможность зарабатывать деньги по договорам через индустриальных партнеров. Если выразить в двух словах основную миссию Академии, то наша цель – соединить задел великого прошлого с новейшими инновационными разработками, обеспечив прорыв в будущее.

- В какой стадии сегодня находится взаимодействие с индустриальными партнерами?

- В отдельных отделениях уже есть индустриальные партнеры, хотя работа только началась. Мы сделали типовой договор и сейчас заключаем договора на его основе. Но говорить о том, что что-то уже работает, что-то мы внедрили, преждевременно, слишком мало времени прошло. Но у нас создана система, чтобы эффективно внедрять результаты научных исследований и делать так, чтобы индустриальному партнеру это было выгодно. И поэтому сейчас уже намечено, что у некоторых отделений будет несколько индустриальных партнеров. Вообще, внедрение – это очень трудное дело. Например, у нас в Академии есть люди, которых традиционно называют Доны Кихоты. Некоторые к ним относятся настороженно, а я отношусь спокойно. Почему? Потому что из 10 его фантастических предложений, одно или два становятся реальными. А когда нет таких людей, тогда и этих двух реальных предложений нет.

- Как Вы планируете выстраивать взаимодействие АНАиВ с Российской академией наук? Как Вы видите перспективы этого взаимодействия в будущем? В чем может выражаться практическая польза подобного взаимодействия?

- Для обеспечения связи с РАН на общем собрании мы избрали в состав президиума АНАиВ двух академиков РАН. Это Александр Александрович Иноземцев, создатель двигателя ПД-14, и Шахматов Евгений Владимирович, проректор по науке Самарского университета. Можно сказать, что РАН – это большой и очень значимый центр отечественной науки, но при этом система внедрения и достижения научных результатов на практике, на мой взгляд, разорвана. Соответственно, если мы получаем запрос от коллег из РАН, мы его рассматриваем в своем профильном отделении и, если видим, что это даст большой эффект, переходим к индустриальному партнеру, после чего он уже вместе с нами и учёными из РАН претворяет эти замыслы в жизнь. В то же время мы нуждаемся в сотрудничестве и кооперации с РАН, поскольку это главный центр нашей фундаментальной науки.

СЕГОДНЯ ТРЕБУЕТСЯ ОТВЕТСТВЕННЫЙ ПОДХОД К ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЮ

- Виктор Михайлович, расскажите, что вы думаете о перспективах импортозамещения в авиационной отрасли? Что необходимо сделать для достижения полного технологического суверенитета России в авиационных технологиях?

- Если говорить по существу, то прежде всего необходимо повысить профессионализм кадров. Нужны специалисты во всех сферах, необходимо, чтобы человек представлял, чем он занимается. Мы оказались сейчас в таком положении, потому что линия, которая у нас преобладала в последние годы - интеграция в мировую экономическую систему. Этот путь, который нам навязывали с Запада, оказался тупиковым. И сегодня стало понятно, к чему это все вело. Задача Запада – привязать нас так, чтобы мы были в узде и головы не могли поднять. Вот как это всё мы выполняли: полная интеграция, 80% самолета делается из зарубежных комплектующих. Естественно, это неприемлемо. Но есть и другая крайность. Наука и техника развиваются в разных регионах мира по-разному. И где-то она идет впереди. Если мы сосредоточиваемся только на импортозамещении, то другие наши конкуренты, которые идут впереди, будут двигаться вперед, а мы будем отставать. Поэтому к процессам импортозамещения надо подходить разумно. Ответственный подход к импортозамещению сегодня – это прежде всего просчитывать все риски во всем диапазоне и прорабатывать меры по их купированию.

Сказать, что всё сводится только к импортозамещению – это будет неправильно. Например, там, где по-другому нельзя, надо делать импортозамещение. А когда мы работаем в кооперации с иностранцами, мы должны у себя иметь возможность запасного варианта. Конструктор, разрабатывая свой проект, должен смотреть все элементы, по которым надо осуществлять импортозамещение.

В то же время необходимо отметить, что российская авиационная наука способна полностью обеспечить выполнение всех задач, постав ленных государством.

НАДО БЫТЬ ПРОФЕССИОНАЛОМ И ОДНОВРЕМЕННО ФАНТАЗЕРОМ

- Виктор Михайлович, как Вы относитесь к перспективам инновационных технологий, в частности, беспилотных авиационных систем, криогенных технологий в авиационной сфере? Какие направления необходимо развивать в первую очередь?

- Тот факт, что беспилотные системы полезны, очевиден, тут даже спорить не надо. Эти системы надо развивать и внедрять. Но надо всё очень тщательно рассчитывать, особенно вопросы, связанные с безопасностью. У нас один академик разрабатывает систему беспилотных такси. У нас с ним дискуссия. Я говорю, например, система отказала, кто-то поехал на красный свет и столкнулся. Или же – кругом провода. Беспилотник сел где-то на высоковольтные провода, и на этом полет закончился. Но внедрять и отрабатывать эти системы необходимо. Я бы начал их применение с почты. Беспилотные суда вполне могут доставлять почту. И уже на этом направлении всё внимательно отработать, понять проблему до конца, оценить все риски. Я смотрю на это направление как на очень перспективное, и специальная военная операция показала, что с минимальными затратами можно сделать летательный аппарат, который очень эффективно используется. Есть вопросы, связанные с безопасностью государства. Мне известно, что на определенных совещаниях этот вопрос рассматривается. Сегодня во всем мире установлено, что там, где летают пассажирские самолеты и военные, не должны летать беспилотники. Но это в теории. А системы контроля при этом нет. У нас академик Ильин разработал такую систему. Эта система по типу военных самолетов «Свой – чужой», которая передает определенные шифры по радиоволнам. Если этот шифр правильный, тогда выясняют, куда он летит. Если система этот шифр не воспринимает, тогда беспилотник немедленно уничтожается. Если обобщать, то необходима система интеграции беспилотных летательных аппаратов в воздушное пространство, т и мы над этим работаем.

По системам БАС надо всю проблему глубоко изучить, дать возможность разработчикам всё проанализировать. Вопрос с безопасностью полетов для беспилотников еще более важен, чем для пилотируемых аппаратов. Есть масса проблем, связанных с длительной прочностью этих аппаратов. Аппараты, которые массово выпускаются, которые могут сделать даже школьники в гаражах - это разовые применения. Беспилотники, используемые в военных целях - это тоже спецприменения. А когда мы перейдем на доставку почты и других грузов, то речь пойдет уже о системном многоразовом использовании. И надо понимать, что доставка грузов – это тоже риски. И главное – это понять, какие риски есть у этой конструкции. И всё сделать, чтобы эти риски учесть, либо при производстве, либо в эксплуатации. Должна быть система, которая компенсирует и нейтрализует эти риски, чтобы они не развились в масштабные угрозы. За беспилотниками большое будущее, вопрос прежде всего в регулировании безопасности полетов.

- В Академии есть научное отделение «Воздухоплавание», где в том числе рассматривается вопрос использования дирижаблей. Насколько перспективным Вы считаете это направление?

- В настоящее время АНАиВ готовит предложения в вышестоящие инстанции по разработке, производству и широкому использованию дирижаблей и воздушных шаров в экономике страны. Наша задача – уточнить и дополнить стратегию развития авиации в России, введя туда эксплуатацию дирижаблей. Дирижабли могут использоваться для перевозок людей, транспорта и почты. Например, у нас в отделении воздухоплавания по дирижаблям есть интереснейшее предложение, касающееся лесозаготовки. Чтобы рубить лес, надо туда проложить дорогу, завезти технику и потом куда-то везти этот лес для переработки. Если мы используем дирижабли, то один дирижабль может везти груз примерно в 1 тысячу тонн, это по объему как железнодорожный состав. Он летит, везет с собой технику для разработки, находит где-то опушку, туда технику выгружает. Техника для себя делает заготовительную площадку. Лес рубят, ветки отрезают, а стволы погружают в этот дирижабль, а он перевозит на завод по полной обработке древесины на 30-50 километров. Стоимость доставки многократно меньше, чем любым другим транспортом.

Второе направление. Сейчас осваивается Север. Есть специальное решение правительства по этому вопросу. Дирижабли незаменимы там по двум причинам. Во-первых, дирижабль – это экологи чески чистый летательный аппарат. Это очень важно для Арктики. Берется дирижабль и туда завозится одна тысяча тонн керосина для авиации. Еще один важнейший вопрос – это доставка социально значимых грузов. Дальше он летит вдоль Северного морского пути, и в определенных местах выгружает контейнеры. Через неделю идет второй дирижабль и т.д. И полностью решается проблема с северным завозом, независимо от того, замерзло море или нет, есть ли навигация. То есть, обеспечивается круглогодичная доставка грузов в труднодоступные районы.

Еще одно назначение – туризм. Например, у вас две недели отпуска. Вы садитесь в дирижабль, который плывет медленно, максимальная скорость 150-200 км/ч. А может быть и 30-40 километров в час или даже меньше. Вы летите в комфортабельных условиях, там каюта, места хорошие для отдыха, там же может быть ресторан, там же есть палуба застекленная, на которую вы можете выйти, сесть в кресло и загорать. И наверняка это получит развитие, будет очень востребовано.

А если использовать дирижабли в качестве ретрансляторов, они во много раз дешевле спутников. При этом 100 дирижаблей могут покрыть всю территорию России. Это фантастика, но уже понятно, как ее сделать реальностью. Поэтому надо быть профессионалом и одновременно с этим фантазером.

- Недавно в Академии состоялось заседание президиума АНАиВ, посвященное 35-летию полета самолета с водородным двигателем Ту-155 и дальнейшему развитию криогенных технологий. Как бы Вы могли оценить его результаты?

- Россия в 80-е гг. добилась колоссального продвижения, по существу опередила по испытаниям водородных технологий все остальные страны. Да, американцы раньше нас попробовали двигатель, работающий на водороде. Но это было ручное управление. А у нас был самолет Ту-155, полностью на автоматическом управлении. Мы сделали 30-40 полетов. Мы тогда шли впереди планеты всей, потом немного притормозили. Кроме того, были подготовлены кадры, были построены станции по выработке водорода из воды. Ведь когда водород окисляется, получается Н₂О. Она испаряется и падает на землю. А потом эту воду можно брать и опять добывать водород и так далее. В этом круглом столе участвовало два академика Российской академии наук, один член-корреспондент, вице-президент РАН. По итогам было подготовлено решение. Мы предлагаем дополнить стратегию развития авиационной промышленности пунктом о разработке самолетов и вертолетов, работающих на водородном топливе. И второе, мы считаем целесообразным провести большую конференцию под руководством РАН, поскольку полагаем, что это надо внедрять не только на самолетах и вертолетах, это надо внедрять на всех двигателях. Необходимо обсудить научные проблемы и разработать программу развития криогенных технологий до 2050 года. Необходимо к этому сроку всё отработать и внедрить в эксплуатацию.

ВО ГЛАВУ УГЛА ДОЛЖЕН БЫТЬ ПОСТАВЛЕН ПРОФЕССИОНАЛИЗМ

- Виктор Михайлович, у вас за плечами бесценный опыт работы в советской управленческой системе, а также научной и опытно-конструкторской деятельности. Какие советы вы могли бы дать сегодня представителям органов государственной власти, государственных корпораций и компаний, которые занимаются развитием отечественного авиапрома?

- Прежде всего, в советское время любое предложение можно было донести до руководителя любого уровня, вопрос был только во времени, завтра или послезавтра. Я мог звонить секретарю или помощнику, он назначал встречу с руководителем. Сегодня ты можешь год звонить, два года, три года и не добраться до этого руководителя. Трубку берет секретарь, а сам руководитель не выходит на связь. Это связано, на мой взгляд, с двумя факторами. Во-первых, во многих местах сидят непрофессионалы, которые по-другому работать не умеют. Он боится вопросов, потому что не знает, как ответить. Во-вторых, ответственность при работе в советских министерствах была гораздо выше, чем сегодня. Например, за последние годы было несколько программ развития авиационной промышленности. При этом ни одна программа развития авиационной промышленности не была выполнена полностью. В лучшем случае, она исполнена на 40-50%. Кто проанализировал предыдущую программу, почему? Либо мы плохо спланировали, либо мы плохо выполнили? Либо мы где-то ошиблись и поэтому в следующей программе эту ошибку не допустим. Но этого не происходит. Поэтому первое, что могу посоветовать – ввести что-то наподобие системы подбора и расстановки кадров. Была система подготовки кадров с резервом на следующую должность, и так поэтапно, постепенно кадры растили. Я хорошо помню эту систему на своем примере. Я не знал, что я, работая конструктором первой категории, был в резерве на генерального конструктора. Я потом понял, что мне помогали, меня тянули, думая, что потом толк какой-то может быть получится. И второе. Надо всё-таки проводить линию, при которой увеличивается связь между руководством подразделений министерства и людьми, которые непосредственно занимаются разработками на предприятиях. Во главу угла должен быть поставлен профессионализм, так должна выстраиваться кадровая работа.