МиГ-19 против Супер Сейбра.
Первые сверхзвуковые истребители
Автор:
Дмитрий Константинович Кузнецов
Первые сверхзвуковые истребители
Автор:
Дмитрий Константинович Кузнецов
В начале 1950-х годов основной задачей авиаконструкторов по обе стороны железного занавеса было создание истребителя, способного развивать сверхзвуковую скорость в горизонтальном полёте. Увеличение скорости должно было обеспечить преимущество над противником в воздушном бою и обеспечить возможность эффективного перехвата скоростных бомбардировщиков. Средством для достижения этой цели стало использование крыльев с большим углом стреловидности и реактивных двигателей с форсажной камерой. Эти два элемента стали отличительной чертой для нового (второго) поколения реактивных истребителей. Их первыми представителями стали американский Норт Америкен F-100 Супер Сэйбр и советский МиГ-19 ОКБ Микояна.
F-100 Супер Сейбр
Еще в 1949 году конструкторы компании Норт Америкэн Авиэйшн (NAA) приступили к предварительным проработкам конструкции сверхзвукового истребителя. Вначале рассматривалась лишь небольшая модификация весьма удачного истребителя F-86 Сэйбр с увеличением угла стреловидности крыльев и хвостового оперения до 45°. Однако испытания в аэродинамической трубе показали, что такой самолёт, под эксплуатационным обозначением Сэйбр 45, не сможет достичь предполагаемой скорости.
В качестве силовой установки предполагалось использовать более мощные варианты проверенных двигателей Дженерал Электрик J35 или J47 или Вестинхауз J40, но по разным причинам ни один из них не был использован. В конечном итоге выбор пал на совершенно новый двигатель Пратт-Уитни J57, разрабатываемый с 1948 года для бомбардировщика Боинг B-52. Это был первый американский турбореактивный двигатель, тяга которого превышала 4540 кгс (10000 фунтов).
В ходе последующих консультаций ВВС США (USAF) отклонили предложения о создании усовершенствованных версий дневных перехватчиков F-86E и F-86D. Вместо этого в мае 1951 года конструкторы НАА представили эскизный проект совершенно нового сверхзвукового дневного истребителя NА-180 с двигателем J57-P-1 с форсажной тягой 6800 кгс. С таким двигателем скорость должна была быть М=1,3. Из-за продолжающейся войны в Корее ВВС США были заинтересованы в скорейшем получении нового истребителя и уже 1 ноября 1951 года заключили предварительный контракт на постройку двух прототипов с опционом на 110 серийных машин. Спустя неделю специалисты ВВС США осмотрели макет, порекомендовав около 100 изменений. 30 ноября, NA-180 получил официальное обозначение YF-100. В дальнейшем самолёт стал основателем истребителей так называемой «Сотой серии».
F-100 Супер Сейбр
Еще в 1949 году конструкторы компании Норт Америкэн Авиэйшн (NAA) приступили к предварительным проработкам конструкции сверхзвукового истребителя. Вначале рассматривалась лишь небольшая модификация весьма удачного истребителя F-86 Сэйбр с увеличением угла стреловидности крыльев и хвостового оперения до 45°. Однако испытания в аэродинамической трубе показали, что такой самолёт, под эксплуатационным обозначением Сэйбр 45, не сможет достичь предполагаемой скорости.
В качестве силовой установки предполагалось использовать более мощные варианты проверенных двигателей Дженерал Электрик J35 или J47 или Вестинхауз J40, но по разным причинам ни один из них не был использован. В конечном итоге выбор пал на совершенно новый двигатель Пратт-Уитни J57, разрабатываемый с 1948 года для бомбардировщика Боинг B-52. Это был первый американский турбореактивный двигатель, тяга которого превышала 4540 кгс (10000 фунтов).
В ходе последующих консультаций ВВС США (USAF) отклонили предложения о создании усовершенствованных версий дневных перехватчиков F-86E и F-86D. Вместо этого в мае 1951 года конструкторы НАА представили эскизный проект совершенно нового сверхзвукового дневного истребителя NА-180 с двигателем J57-P-1 с форсажной тягой 6800 кгс. С таким двигателем скорость должна была быть М=1,3. Из-за продолжающейся войны в Корее ВВС США были заинтересованы в скорейшем получении нового истребителя и уже 1 ноября 1951 года заключили предварительный контракт на постройку двух прототипов с опционом на 110 серийных машин. Спустя неделю специалисты ВВС США осмотрели макет, порекомендовав около 100 изменений. 30 ноября, NA-180 получил официальное обозначение YF-100. В дальнейшем самолёт стал основателем истребителей так называемой «Сотой серии».
Прототип YF-100A (52-5754) поднялся в воздух 25 мая 1953 г. и уже в первом полёте достиг скорости М=1,05, став первым американским истребителем, способным преодолевать звуковой барьер в горизонтальном полёте
Производство
YF-100 был намного длиннее и тяжелее F-86, хотя имел немного меньший размах крыла из-за большей стреловидности. В частности, фюзеляж был более просторным, чтобы вместить необходимый запас топлива и, прежде всего, большой двигатель J57. Это был двухроторный двигатель с осевым компрессором. Он имел более шести метров в длину, один метр в диаметре и весил более 2300 кг. Овальный воздухозаборник располагался в самой передней части фюзеляжа (F-100 был последним американским истребителем, имевшим лобовое расположение воздухозаборника). Впервые в конструкции фюзеляжа в столь больших масштабах был использован титан - материал, трудно поддающийся обработке, но более лёгкий, чем сталь, и обладающий гораздо большей устойчивостью к высокой температуре, чем дюраль. Титан был использован для обшивок всей задней части фюзеляжа вокруг горячей части двигателя.
Читать полностью...
YF-100 был намного длиннее и тяжелее F-86, хотя имел немного меньший размах крыла из-за большей стреловидности. В частности, фюзеляж был более просторным, чтобы вместить необходимый запас топлива и, прежде всего, большой двигатель J57. Это был двухроторный двигатель с осевым компрессором. Он имел более шести метров в длину, один метр в диаметре и весил более 2300 кг. Овальный воздухозаборник располагался в самой передней части фюзеляжа (F-100 был последним американским истребителем, имевшим лобовое расположение воздухозаборника). Впервые в конструкции фюзеляжа в столь больших масштабах был использован титан - материал, трудно поддающийся обработке, но более лёгкий, чем сталь, и обладающий гораздо большей устойчивостью к высокой температуре, чем дюраль. Титан был использован для обшивок всей задней части фюзеляжа вокруг горячей части двигателя.
Читать полностью...