Сегодня логистика наземного и воздушного транспорта претерпевает большие изменения. Благодаря активно развивающимся цифровым и информационным технологиям, совершенствованию искусственного интеллекта (ИИ) на глобальный рынок выходит новый тренд – беспилотный транспорт, а профессия водителя плавно переходит в разряд вымирающих. Футуристическое будущее обретает реальное лицо. И Россия активно движется в направлении общемировых тенденций.
Среди разрабатываемых и внедряемых видов беспилотного пассажирского транспорта сегодня присутствуют не только поезда, но и трамваи, автобусы, наземное и аэротакси. Для доставки грузов практикуется использование беспилотных грузовиков, а для доставки посылок в отдалённые и труднодоступные районы – дронов. Однако, несмотря на то, что и бизнес, и государство заинтересованы во внедрении «транспорта будущего», большинство проектов пока находятся в стадии разработки или работают на ограниченных участках.
– Тренда на какой-то конкретный аппарат сегодня нет. Схема построения определяется на основании того, на какое расстояние, за какой срок и что надо перевозить, – говорит директор Центра «Беспилотные летательные аппараты» МАИ Юрий Бухарев.
Эксперт полагает, что наиболее перспективные проекты, которые сейчас на устах отечественного и мирового сообщества, будут внедрены в течение 5 лет.
– Будь то перевозка грузов или людей, но это точно случится. Главные проблемы, которые предстоит решить, не считая законодательной базы – окупаемость затрат на дорогой беспилотный транспорт, подходящая инфраструктура для его использования, послепродажное обслуживание, а также социальный фактор – возможный рост уровня безработицы среди таксистов и водителей, – отмечает он.
«Умный транспорт» для пассажиров
Тестирование беспилотного трамвая в Москве, маршрут которого пролегает между районом Строгино и станцией метро «Щукинская», находится сегодня на втором этапе. За работой искусственного интеллекта, который способен сканировать с помощью лидаров и создавать трёхмерную модель окружающего пространства, следит водитель. Полностью перейти на беспилотный режим планируется в конце 2025 года. А к 2027 году перевести на него более 80% подвижного состава столицы.
В конце августа этого года на Московском центральном кольце стартовали испытания первой беспилотной «Ласточки». К 2026 году планируется запустить полностью беспилотный поезд. Что касается беспилотных автобусов, то сборка прототипов и их испытания намечены на 2025-2030 годы. Целью программы также является достижение абсолютного автономного движения.
В Иннополисе, расположенном в Татарстане, с 2018 года работает беспилотное такси Яндекса. Согласно опросу разработчика пассажиры очень быстро привыкают к отсутствию водителя, а главными преимуществами беспилотного такси они называют безопасность, аккуратность вождения и отсутствие необходимости коммуницировать с водителем.
Разработкой аэротакси в России занимается несколько организаций. Одним из наиболее прогрессивных стал проект компании Hover, которая в 2022 году первая запустила процесс сертификации летательного аппарата. Первые коммерческие полёты запланированы в перспективе ближайших 1-3 лет. Такси вмещает до двух пассажиров, работает от электричества и развивает скорость до 200 км/ч. А в Московском авиационном институте занимаются разработкой беспилотного аэротакси с вертикальным взлётом и посадкой и электрической силовой установкой на водородном топливе, которое обеспечивает нулевой выброс вредных веществ. Проектирование такого аэротакси планируется завершить в 2025 году.
Эволюция грузового транспорта
В 2023 году на трассе М11 «Нева» стартовали коммерческие перевозки с использованием беспилотного грузового транспорта, что позволило сократить время перевозки с 20 до 10 часов. До сентября 2024 года на пунктах въезда в город водитель был обязан находиться за рулём, теперь – нет. Пока по трассе запущены четыре беспилотных грузовика: два от КАМАЗа и два от «Сберавтотеха». В 2025 году их будет более 90.
Также в августе 2024 года председатель правительства России Михаил Мишустин подписал постановление, разрешающее проведение беспилотных грузоперевозок на Центральной кольцевой автомобильной дороге и трассе М-12 «Москва-Казань».
– Беспилотие активно внедряется и в сельскохозяйственном секторе для проведения наземных работ, – отмечает Юрий Бухарев. – Поля, имеющие чёткие границы, являются отличным полигоном для испытания «интеллектуальных тракторов». Так, в 2023 году тракторы с искусственным интеллектом провели посевные работы, обработку почвы, внесение удобрений, опрыскивание более чем на 2,3 миллионов гектар земли.
Есть ещё один вид беспилотного транспорта, который для многих стал уже привычным явлением – роботы-доставщики. Они доставляют грузы от двери до двери со скоростью 5-8 км/ч. Сегодня их услугами пользуются более 200 магазинов.
– Перевозка грузов роботами Яндекса работает в Москве, Санкт-Петербурге, Иннополисе. Я думаю, что пока мы разбираемся с рынком аэротакси и доставкой грузов, в течение пяти лет эти маленькие роверы полностью заменят курьеров на велосипедах. Главное, чтобы они не создавали дополнительные пробки на наших трассах, – говорит Юрий Бухарев.
Нормы и правила для новой отрасли
Для полноценного развития беспилотных транспортных систем необходимо создание инфраструктуры, разработка законодательства и регулирования, проведение тестов и обучение специалистов. Работа в этой области уже ведётся.
Так, в начале 2024 года Минтранс доработал закон «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». Он будет регламентировать работу беспилотного транспорта. Один из основных аспектов — кто будет отвечать за ДТП. Помимо этого указано, что беспилотники смогут ездить только по тем дорогам, у которых есть «цифровой двойник» (данные о состоянии дороги передаются транспорту в режиме реального времени), и ряд других норм и ограничений. По плану Минтранса закон должен вступить в силу 1 сентября 2025 года.
Главным тестовым полигоном сегодня для беспилотного транспорта в России является полигон ФГУП НАМИ в Дмитрове. Также Минпромторг и ФГУП НАМИ создадут ещё три полигона: один для испытаний беспилотных автомобилей (в Москве), два для испытаний технологий автономности для рельсового транспорта и сельхозтехники (в Санкт-Петербурге).
– Одна из нерешенных пока проблем в России состоит в том, что компаний, которые делают оборудование для беспилотников, можно пересчитать по пальцам. И не у всех есть сертификаты годности комплектующих изделий, позволяющих поставить оборудование на летательный аппарат. Поэтому перед разработчиками аэротакси встаёт вопрос легализации приобретённого прибора. Сертификация в составе борта является палкой о двух концах – при необходимости расширить или изменить функционал оборудования потребуется выполнить довольно приличный объём повторных испытаний летательного аппарата с обновлённым прибором, что не всегда удобно и выгодно. Также сертификация в составе борта не позволяет разработчикам оборудования применять приборы на других типах летательных аппаратов, потребуется повторное прохождение испытаний. А это экономически невыгодно, – говорит Юрий Бухарев.
Можно ли разрешить роботам самостоятельно принимать решения? Как отмечает Юрий Бухарев, на текущий момент ИИ можно доверить работу с данными, полученными с полезной нагрузки, обработки данных об окружающей обстановке и выдачи рекомендаций оператору, либо какой-то другой функционал, который не влияет на полёт и безопасность. Но разрешать искусственному интеллекту управлять полётом беспилотника, который эксплуатируется над обитаемым пространством и в несегрегированном воздушном пространстве, нельзя. По крайней мере, пока нет четких правил разработки и сертификации такого ПО с элементами ИИ.
– В настоящее время система работает безопасно тогда, когда конечное решение о движении дрона принимает человек, а не ИИ. Потому что ИИ – это программное обеспечение, которое действует на основании записанных сценариев развития событий. И человек здесь нужен в качестве звена, которое сможет адекватно оценить нестандартную ситуацию и принять верное решение, – отмечает Юрий Бухарев.
Материал подготовлен при поддержке Минобрнауки России
Среди разрабатываемых и внедряемых видов беспилотного пассажирского транспорта сегодня присутствуют не только поезда, но и трамваи, автобусы, наземное и аэротакси. Для доставки грузов практикуется использование беспилотных грузовиков, а для доставки посылок в отдалённые и труднодоступные районы – дронов. Однако, несмотря на то, что и бизнес, и государство заинтересованы во внедрении «транспорта будущего», большинство проектов пока находятся в стадии разработки или работают на ограниченных участках.
– Тренда на какой-то конкретный аппарат сегодня нет. Схема построения определяется на основании того, на какое расстояние, за какой срок и что надо перевозить, – говорит директор Центра «Беспилотные летательные аппараты» МАИ Юрий Бухарев.
Эксперт полагает, что наиболее перспективные проекты, которые сейчас на устах отечественного и мирового сообщества, будут внедрены в течение 5 лет.
– Будь то перевозка грузов или людей, но это точно случится. Главные проблемы, которые предстоит решить, не считая законодательной базы – окупаемость затрат на дорогой беспилотный транспорт, подходящая инфраструктура для его использования, послепродажное обслуживание, а также социальный фактор – возможный рост уровня безработицы среди таксистов и водителей, – отмечает он.
«Умный транспорт» для пассажиров
Тестирование беспилотного трамвая в Москве, маршрут которого пролегает между районом Строгино и станцией метро «Щукинская», находится сегодня на втором этапе. За работой искусственного интеллекта, который способен сканировать с помощью лидаров и создавать трёхмерную модель окружающего пространства, следит водитель. Полностью перейти на беспилотный режим планируется в конце 2025 года. А к 2027 году перевести на него более 80% подвижного состава столицы.
В конце августа этого года на Московском центральном кольце стартовали испытания первой беспилотной «Ласточки». К 2026 году планируется запустить полностью беспилотный поезд. Что касается беспилотных автобусов, то сборка прототипов и их испытания намечены на 2025-2030 годы. Целью программы также является достижение абсолютного автономного движения.
В Иннополисе, расположенном в Татарстане, с 2018 года работает беспилотное такси Яндекса. Согласно опросу разработчика пассажиры очень быстро привыкают к отсутствию водителя, а главными преимуществами беспилотного такси они называют безопасность, аккуратность вождения и отсутствие необходимости коммуницировать с водителем.
Разработкой аэротакси в России занимается несколько организаций. Одним из наиболее прогрессивных стал проект компании Hover, которая в 2022 году первая запустила процесс сертификации летательного аппарата. Первые коммерческие полёты запланированы в перспективе ближайших 1-3 лет. Такси вмещает до двух пассажиров, работает от электричества и развивает скорость до 200 км/ч. А в Московском авиационном институте занимаются разработкой беспилотного аэротакси с вертикальным взлётом и посадкой и электрической силовой установкой на водородном топливе, которое обеспечивает нулевой выброс вредных веществ. Проектирование такого аэротакси планируется завершить в 2025 году.
Эволюция грузового транспорта
В 2023 году на трассе М11 «Нева» стартовали коммерческие перевозки с использованием беспилотного грузового транспорта, что позволило сократить время перевозки с 20 до 10 часов. До сентября 2024 года на пунктах въезда в город водитель был обязан находиться за рулём, теперь – нет. Пока по трассе запущены четыре беспилотных грузовика: два от КАМАЗа и два от «Сберавтотеха». В 2025 году их будет более 90.
Также в августе 2024 года председатель правительства России Михаил Мишустин подписал постановление, разрешающее проведение беспилотных грузоперевозок на Центральной кольцевой автомобильной дороге и трассе М-12 «Москва-Казань».
– Беспилотие активно внедряется и в сельскохозяйственном секторе для проведения наземных работ, – отмечает Юрий Бухарев. – Поля, имеющие чёткие границы, являются отличным полигоном для испытания «интеллектуальных тракторов». Так, в 2023 году тракторы с искусственным интеллектом провели посевные работы, обработку почвы, внесение удобрений, опрыскивание более чем на 2,3 миллионов гектар земли.
Есть ещё один вид беспилотного транспорта, который для многих стал уже привычным явлением – роботы-доставщики. Они доставляют грузы от двери до двери со скоростью 5-8 км/ч. Сегодня их услугами пользуются более 200 магазинов.
– Перевозка грузов роботами Яндекса работает в Москве, Санкт-Петербурге, Иннополисе. Я думаю, что пока мы разбираемся с рынком аэротакси и доставкой грузов, в течение пяти лет эти маленькие роверы полностью заменят курьеров на велосипедах. Главное, чтобы они не создавали дополнительные пробки на наших трассах, – говорит Юрий Бухарев.
Нормы и правила для новой отрасли
Для полноценного развития беспилотных транспортных систем необходимо создание инфраструктуры, разработка законодательства и регулирования, проведение тестов и обучение специалистов. Работа в этой области уже ведётся.
Так, в начале 2024 года Минтранс доработал закон «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». Он будет регламентировать работу беспилотного транспорта. Один из основных аспектов — кто будет отвечать за ДТП. Помимо этого указано, что беспилотники смогут ездить только по тем дорогам, у которых есть «цифровой двойник» (данные о состоянии дороги передаются транспорту в режиме реального времени), и ряд других норм и ограничений. По плану Минтранса закон должен вступить в силу 1 сентября 2025 года.
Главным тестовым полигоном сегодня для беспилотного транспорта в России является полигон ФГУП НАМИ в Дмитрове. Также Минпромторг и ФГУП НАМИ создадут ещё три полигона: один для испытаний беспилотных автомобилей (в Москве), два для испытаний технологий автономности для рельсового транспорта и сельхозтехники (в Санкт-Петербурге).
– Одна из нерешенных пока проблем в России состоит в том, что компаний, которые делают оборудование для беспилотников, можно пересчитать по пальцам. И не у всех есть сертификаты годности комплектующих изделий, позволяющих поставить оборудование на летательный аппарат. Поэтому перед разработчиками аэротакси встаёт вопрос легализации приобретённого прибора. Сертификация в составе борта является палкой о двух концах – при необходимости расширить или изменить функционал оборудования потребуется выполнить довольно приличный объём повторных испытаний летательного аппарата с обновлённым прибором, что не всегда удобно и выгодно. Также сертификация в составе борта не позволяет разработчикам оборудования применять приборы на других типах летательных аппаратов, потребуется повторное прохождение испытаний. А это экономически невыгодно, – говорит Юрий Бухарев.
Можно ли разрешить роботам самостоятельно принимать решения? Как отмечает Юрий Бухарев, на текущий момент ИИ можно доверить работу с данными, полученными с полезной нагрузки, обработки данных об окружающей обстановке и выдачи рекомендаций оператору, либо какой-то другой функционал, который не влияет на полёт и безопасность. Но разрешать искусственному интеллекту управлять полётом беспилотника, который эксплуатируется над обитаемым пространством и в несегрегированном воздушном пространстве, нельзя. По крайней мере, пока нет четких правил разработки и сертификации такого ПО с элементами ИИ.
– В настоящее время система работает безопасно тогда, когда конечное решение о движении дрона принимает человек, а не ИИ. Потому что ИИ – это программное обеспечение, которое действует на основании записанных сценариев развития событий. И человек здесь нужен в качестве звена, которое сможет адекватно оценить нестандартную ситуацию и принять верное решение, – отмечает Юрий Бухарев.
Материал подготовлен при поддержке Минобрнауки России