Источник: Национальный авиационный журнал "Крылья Родины"
Ведущие учёные, промышленники и эксперты работают над созданием концепции "Авиация России – 2050". Документ должен отразить видение облика отечественной авиации, включая оптимальную номенклатуру воздушных судов, их технический облик. При этом авиационная техника рассматривается как элемент масштабной системы, включающей аэродромную инфраструктуру, аэронавигацию, послепродажное обслуживание, подготовку персонала. И вся эта система нацелена на решение задач, стоящих перед авиатранспортной отраслью в целом. АО "Уральский завод гражданской авиации" выбрал для себя в качестве стратегического направления создание линейки воздушных судов для региональных и местных авиалиний. Этот сегмент рынка традиционно отличается консерватизмом в подходах к созданию воздушных судов, но всё же и здесь есть место для новаций.
Восстановить утраченный опыт
Регулярные полёты на региональных и местных авиалиниях и авиационные работы в нашей стране осуществляются практически 100 лет. 15 июля 1923 года был выполнен первый регулярный рейс по маршруту Москва – Нижний Новгород, и параметры этой линии с точки зрения дальности и продолжительности перелёта, вместимости использованного воздушного судна, вполне соответствуют какой-либо современной линии, связывающей крупный областной центр и отдалённый посёлок в Сибири. Сложилось так, что век тому назад мы были вынуждены использовать авиатехнику зарубежного производства, и только в 1930-е годы СССР удалось создать практически полную линейку гражданских воздушных судов отечественной разработки и производства. Такая же задача стоит перед страной и сегодня.
Почему мы оказались в таком положении? Напомним, что в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) выпуск самолётов и вертолётов небольшой размерности, таких как Ан-2, Ан-28 и Ми-2, передали в Польшу, а Чехословакия снабжала страны СЭВ четырёхместными "Моравами" и 19-кресельными L-410 "Турболёт". В СССР планировали строить Ан-14 на замену Ан-2, Бе-30 вместо L-410, но эти проекты в полной мере реализовать не удалось. Как следствие, Российская Федерация вошла в нынешнее столетие, утратив опыт проектирования, производства и поддержания в эксплуатации региональных самолётов. Однако внимание к этой проблеме власти сохраняли даже в самые тяжёлые для экономики годы. В 2000-е годы было инициировано несколько проектов, увы, не имевших успеха. На этом фоне в середине 2010-х было принято решение о последовательном восстановлении компетенций в области "малой" авиации. Первый этап – организация на территории России лицензионной сборки современных самолётов иностранного производства, второй этап – постепенная локализация производства. Третий этап – самостоятельное проектирование и производство нового поколения самолётов местных воздушных линий. Переходу на этот уровень должно было предшествовать накопление необходимого опыта производства и эксплуатации самолётов соответствующей размерности.
Достаточно быстро было инициировано несколько проектов лицензионной сборки машин западной разработки: планировалось выпускать в России чешский Evektor EV-55 Outback на 9-14 кресел, канадский 19-местный DHC-6-400 Twin Otter и даже 78-местный Bombardier Dash 8 Q-400. Однако "взлетел" только один проект. В 2016 году стартовала сборка Л-410 на площадке "УЗГА". Кстати, для предприятия, базирующегося в Свердловской области, этот проект был не первым в области самолётостроения. К тому моменту на "УЗГА" уже была освоена сборка сверхлёгких самолётов МАИ-890, в проработке были другие проекты по самолётам и вертолётам. Всего с 1993 года предприятие собрало свыше 400 самолётов, в том числе гражданских учебно-тренировочных ДА-40 и ДА-42. Таким образом, первый этап был успешно пройден.
Самолёты нашего времени
"УЗГА" приступило к третьему этапу и уже демонстрирует весомые достижения. На рубеже десятилетий было запущено два новых проекта, предполагающих проектирование "с нуля" 9-местного лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 "Байкал" и 44-местного турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 "Ладога".
ЛМС-901 впервые был представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2021, став одной из наиболее значимых новинок выставки. Причина интереса к нему очевидна: ЛМС должен сменить самолёты Ан-2, которых в российском реестре гражданских воздушных судов числится более 1000 штук. Проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом "Аннушек", а также относительно высокие расходы при их легальной эксплуатации, привели к тому, что лётную годность имеет немногим более 300 бортов, а в коммерческой эксплуатации задействовано менее 40 самолётов.