Генконструктор, спасший родной завод (К 90-летию со дня рождения академика АНАиВ Евгения Александровича Гриценко).

Всю свою жизнь Евгений Александрович связал с летательной техникой. Уже перед поступлением в институт, в спорах с товарищами, он упорно доказывал, что профессия строителя самая перспективная, а авиация будет стремительно развиваться в Советском Союзе. В школьные годы будущий конструктор, словно предвидел будущее, у истоков которого будет стоять он сам: «Очень скоро появятся такие самолеты, которые смогут без посадки, за счет могучих двигателей пересекать океаны за часы».

Окончив школу с золотой медалью, он действовал по задуманному ранее плану, поступив в 1952 г. в один из ведущих технических вузов страны – Куйбышевский авиационный институт. Он стал одним из лучших по успеваемости выпускником КуАИ. Присутствие гениального конструктора Н.Д. Кузнецова на выпускном экзамене юноши в качестве председателя Госкомиссии, словно предопределило его дальнейшую судьбу: «что ты прицепился к студенту, ведь видишь же, что парень хорошо разбирается в непростом вопросе…» – прозвучало возражение Николая Дмитриевича в ответ на компрометирующие вопросы Ковачича В.Н. – главного технолога Куйбышевского завода им. М.В. Фрунзе, к абитуриенту Гриценко об обработке деталей дробью.

Первым местом работы Евгения стало Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения (ККБМ), располагавшееся на территории завода №24 им. Фрунзе, куда он устроился инженером-конструктором в 1958 г. по личному приглашению Н.Д. Кузнецова.

Гриценко застал тот переходный рубеж предприятия и всего технического мира в новую эпоху, когда поршневые двигатели исчерпали себя, а только за возможность разработки нового, перспективного типа силовой установки, нужно было еще побороться. Он стал свидетелем разработки Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, важнейших двигателей, и по сей день не имеющих аналогов в мире. В период внедрения НК-12 в серийное производство, Гриценко и начал свой трудовой путь. После выхода серии модификаций этой установки, начались работы по повышению надежности НК-12МВ, которыми и руководил только что ставший ведущим инженером в 1963 г., в свои 29 лет, молодой специалист Е.А. Гриценко. Только всерьез увлеченный, живущий авиацией человек, может запомнить до мельчайших подробностей и невероятно иллюстративно рассказать об участии в испытаниях лидерного самолета Ту-114 с двигателями НК-12МВ, разработки конструкторского коллектива, в который входил Гриценко «…Возможно, командир корабля хотел скрасить наш монотонный полет, а может, подбодрить. По трансляции передал, чтобы посмотрели в иллюминаторы левого борта. Мы к ним прильнули и увидели невдалеке над облаками серебристый на солнце красавец Ту-114, который шел встречным курсом. У обоих лайнеров скорость по 900 километров. Мы стремительно разминулись над белоснежными облаками, оcвещенными ярким солнцем. Даже после 50 лет помню этот эпизод».

Способность к четкому планированию, которая важна в инженерной деятельности, проявилась у Евгения Александровича еще в школьные годы в участии в шахматных турнирах. Спустя много лет, работая на Куйбышевском заводе, он завоевывает звание чемпиона Куйбышевской железной дороги по шахматам, а за участие в городском блицтурнире, одерживает победу у знаменитого в то время в Советском Союзе и во всем мире гроссмейстера – Льва Полугаевского. Орденоносным стало и другое увлечение Гриценко – футбол: играя с 1957-го по 1958 г. за «Локомотив», он получает первый разряд за выигрыш кубка по футболу Куйбышевской области. После поступления на работу в ККБМ он был сразу включен в состав команды по футболу от завода, но вскоре от участия в матчах пришлось отказаться, поскольку из-за загруженности на работе, времени на футбол уже не оставалось. Еще на долгие годы это увлечение оставалось отдыхом для души в компании друзей в свободное от профессиональной деятельности, время.

Вспоминая свои победы в шахматах, он отмечал, что, возможно, мог бы стать профессиональным шахматистом, но в выборе между ними и работой конструктора, выбрал бы второе, поскольку истинную цель жизни видел именно в ней.

На выставках в Москве - вертолетной, двигателестроительной, Международных авиакосмических салонах в подмосковном Жуковском неоднократно можно было видеть на стендах генерального конструктора ЗАО "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич" Евгения Гриценко. Видели, что ходит пожилой человек с красивыми вьющимися волосами, тронутыми сединой, по той или иной выставке, что-то записывает в блокнот, негромко разговаривает, очевидно, с какими-то ему знакомыми людьми. Одним словом, один из многих. А ведь именно Евгений Гриценко после ухода из жизни знаменитого самарского генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова в труднейшие времена в конце 90-х годов прошлого века довел до воплощения в металле новейший и перспективный двигатель своего учителя Николая Кузнецова - НК-93.

В тяжелейшей экономической ситуации в стране и отечественном двигателестроении смог поддерживать производство и конструкторскую деятельность известного в мире, самого передового и крупного отечественного центра двигателестроения - "Самарского научно-технического комплекса имени Н.Д. Кузнецова". А потом не согласился с реорганизацией управления огромного СНТК, отказался от бесправной должности заместителя генерального директора - "свадебного генерала" и ушел с родного предприятия, где проработал более 45 лет от рядового инженера-конструктора до генерального директора - генерального конструктора. Он на властной должности не сколотил себе и детям с внуками миллионов, не отстроил дворца на Волге или на Лазурном берегу в благодатной Франции, как некоторые. Гриценко жил своим делом - моторами для авиации России в том числе и стратегической и родным предприятием, коллективом, в которые вкладывал свою энергию и саму бесценную душу. Знакомством с ним многие в отечественном авиастроении, двигателестроении, оборонной промышленности, Вооруженных силах гордились. Поэтому и пришли в июне 2012 года в траурный зал военного госпиталя им. академика Н.Н. Бурденко проводить Евгения Александровича в последнюю дорогу в родную Самару сотни ученых, конструкторов, инженеров, рабочих двигателе- и авиастроительной промышленности России и стран СНГ. В Самаре Евгения Александровича встречали тысячи земляков с заводского района Безымянка, поселка Управленческий. Такой почести удостаивается далеко не каждый землянин, после ухода в мир иной. А теперь об одном сложнейшем земном деле генконструктора Евгения Гриценко.

Самарские двигатели купили США

В 1994 году Евгений Александрович возглавил знаменитое и самое крупное в нашей стране двигателестроительное ОКБ, которое благодаря энергии и мудрости его учителя Николая Кузнецова, его теории поузловой доводки двигателя стало в отечественной промышленности по своей экспериментальной базе, как бы вторым Центральным институтом авиационных моторов. В ОКБ в Куйбышеве специально построили лабораторный корпус, в котором проводились экспериментальные работы по узловой доводке двигателей, что значительно экономило деньги и время во время создания новых изделий. Однако в 90-е годы прошлого века эта передовая экспериментальная база со множеством специальных стендов, устройств оказалась для предприятия непосильной обузой. Денег на ее содержание не было. Огромное ОКБ оказалось перед реальной угрозой банкротства. Выход из сложнейшей ситуации предложил генеральный директор – генеральный конструктор Евгений Гриценко. Он распорядился расконсервировать топливо-кислородные, многоразовые ракетные двигатели, которые создал Кузнецов Н.Д. для советской программы полета на Луну, проверить их, искать на них покупателей, а вырученные миллионы долларов использовать в интересах СНТК.

Именно Евгений Гриценко взял на себя ответственность и распорядился несколько двигателей, которые уже хранились почти 20 лет, расконсервировать и демонстрировать в Москве на одной из первых выставок авиационных и ракетных двигателей. И оказался полностью прав в своей инициативе по поиску крайне необходимых средств. Самарскими двигателями заинтересовались американские специалисты. С ними Гриценко провел переговоры, в результате которых американцы закупили уникальные самарские ракетные двигатели. Но чтобы читатели полнее узнали эту историю, думается, следует вернуться в 60-е годы прошлого столетия, когда началась в обстановке строгой секретности эпопея создания двигателей для ракетного комплекса Н-1 главного конструктора Сергей Королева.

По предложению Сергея Королева ОКБ Кузнецова вначале стало заниматься двигателями для баллистических ракет различной дальности, которые конструировал Сергей Павлович. А потом под его руководством разрабатывается программа полета на Луну, с высадкой там человека и возврата его на Землю. Вот после этого в 60-х годах ХХ века под руководством Кузнецова в Куйбышеве на серийных предприятиях: "Моторостроитель", "Металлист", "Салют" и других начали изготавливаться разработанные в ОКБ Кузнецова уникальные многоразовые двигатели для ракетного лунного комплекса Н-1. Весьма тщательно Николай Дмитриевич рассматривал две схемы создания двигателей для советской лунной программы. Первая была уже хорошо освоена, а вот вторая по так называемому замкнутому циклу являлась новой. Это когда топливо, охлаждая сопло турбины, возвращается снова на вход турбины. И вот эту вторую схему в тот период еще совершенно не исследовали и не апробировали. Только, несмотря на это, Кузнецов решил по ней создавать двигатель для первой ступени лунной королевской ракеты. Она давала много преимуществ.

В короткие сроки формируются два опытных конструкторских бюро, одно из которых стало заниматься двигателями по замкнутой схеме. Замечу, что в США эта схема стала разрабатываться после Советского Союза через пятнадцать лет. Много передовых идей в эти ракетные двигатели предложил генеральный конструктор Николай Кузнецов. Например, по компоновке удалось значительно снизить сам вес новых ракетных двигателей. Так в классе тяги 150 тонн новейший ракетный «НК» весил на тонну меньше отечественных и зарубежных конкурентов. Куйбышевские ракетные «НК» получились самые передовые в тот период в мире по получаемому импульсу энергии в единицу времени. Они производились в широкой кооперации, в которую входили Куйбышевские серийные заводы: «Моторостроитель», "Металлист", «Салют», Аэродромный завод, много агрегатных предприятий всей двигателестроительной отрасли СССР. Например, московский завод «Темп» участвовал в разработке агрегатов топливопитания.

В ОКБ в Куйбышеве, ныне Самара, создали двигатели первой ступени НК-33 тягой в 150 тонн. Для второй ступени – НК-43 тягой в 180 тонн, третьей и четвертой ступеней – НК-31, НК-39 с тягой по 40 тонн. На первой ступени ракеты размещалось 30 двигателей НК-33, на второй ступени – 8, третьей – 4, четвертой – 1 двигатель. Ракета для полета человека на луну получилась просто грандиозная. Специально для Н-1 на космодроме Байконур построили громаднейший стенд. С него в начале 70-х годов прошлого века состоялись четыре запуска лунной ракеты Н-1. Однако все они оказались неудачными. Только в одном ракета выходила на нужную орбиту. Однако и ее пришлось подорвать из-за какого-то дефекта. Из четырех неудачных запусков только один оказался из-за дефекта новейшего двигателя «НК». Лопнула трубка подачи топлива, и произошел пожар.

После кончины главного конструктора Королева Сергея Павловича лунной программой занялся главный конструктор Мишин Василий Павлович. Он следовал курсу своего предшественника. Однако технические неудачи и возможно кулуарная борьба привели к снятию его с должности. Вместо него назначили руководителем советской лунной программы Глушко Валентина Петровича. Он работал руководителем предприятия «Энергомаш» в подмосковных Химках, где тоже создавались ракетные двигатели для советского лунного комплекса, которые конкурировали с «НК». Естественно, Валентин Глушко выступал за внедрение своих двигателей. Только к тому времени необходимость в лунной гонке и самой лунной программе уже отпала. На Луну высадились астронавты из США. Поэтому советскую программу из-за технических проблем, кулуарной борьбы, американского первенства в штурме Луны, огромных материальных затрат закрыли. Вышло специальное закрытое Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о прекращении советской лунной программы и списании всех затрат.

В Куйбышев Николаю Кузнецову поступило специальное указание Министра авиационной промышленности прекратить работы и уничтожить все созданные двигатели для лунной ракеты. Только дальновидный Николай Дмитриевич поступил со свойственной ему практичностью и мудростью. Он распорядился собрать со всех серийных и опытных предприятий, с космодрома оставшиеся больше ста ракетных многоразовых двигателей «НК», которые не имели аналогов в мире, законсервировать их, и закрыть в специальном хранилище в филиале головного ОКБ в Куйбышевском конструкторском бюро машиностроения. Не побоялся пойти против Постановления ЦК КПСС и Совета Министров. Об этом самоуправстве знали компетентные органы и бдительные товарищи из ОКБ. Возможно, доносил кто-то в партийные структуры и КГБ. Только и там ведь работало немало мудрых руководителей, которые хорошо понимали пользу от таких действий Кузнецова. Зачем губить труд тысяч людей и бросать под пресс на металлолом великолепные изделия. Поэтому долгие годы ракетные двигатели находились на консервации под охраной в филиале ОКБ. Евгений Гриценко неоднократно ходил в то хранилище, проверял сохранность двигателей, любовался их уникальной архитектурой.

В 90-х годах прошлого века секретное в советское время ОКБ стало открытым для контактов и демонстрации своей продукции. На выставке «Авиадвигатель-1992» самарцы выставили на всеобщее обозрение реальный ракетный двигатель НК-33. Специалисты из США внимательно его изучили, сфотографировали. Американские руководители и конструкторы из фирмы «Аэроджет», что расположена в городе Сакраменто, обратились к Кузнецову с просьбой показать им хранилище этих двигателей на самом предприятии. Через некоторое время было получено разрешение на посещение ОКБ специалистами из США. Они приехали и им показали хранилище, где на консервации находились ракетные двигатели четырех типов. Американцев очень заинтересовали НК-33 и НК-43. Спустя некоторое время началась работа по продаже ракетных двигателей в США. Перед сделкой американцы хотели провести детальные маркетинговые исследования рынка сбыта и применения самарских двигателей в своей национальной ракетной отрасли, потом провести испытания, разборку и изучение уже опробованного двигателя. Американцев привлекло то, что НК-33 и другие три типа ракетных двигателя Кузнецов создавал, как многоразовые. В них применялись только разовые пиропатроны и пиротурбина, которые после испытаний на стенде, заменялись на новые. Они вновь могли использоваться. Это давало существенную экономию средств во время испытаний ракет.

По продаже в США двигателей Евгений Гриценко и его команда решили практически все вопросы, что весьма сложно в нашем государстве. Осталось только подписать решение Правительства РФ об отправке в США макета НК-33, а по сути реального двигателя, только без самых закрытых для исследования иностранцами агрегатов, для демонстрации заинтересованным американским потребителям многоразовых российских ракетных двигателей. Очень трудно оказалось это решение оформить. И только благодаря личному вмешательству в это дело премьер-министра Правительства России Черномырдина Виктора Степановича справились и с этой задачей. Макет НК-33 впервые отправился в США для демонстрации на выставке. Главным конструктором по нему был Анисимов Валентин Семенович, который активно еще ведущим конструктором участвовал под руководством генконструктора Николая Кузнецова в 60-70-х годах прошлого века в создании уникальных ракетных двигателей.

Российский двигатель впервые демонстрировался на космической выставке в США в городе Колорадо Спрингс. Ряд американских фирм заинтересовались НК-33. Генконструктор Евгений Гриценко и другие специалисты из СНТК хотели, чтобы он нашел применение на знаменитых американских ракетах «Дельта» и «Атлас», которые выводили спутники на космические орбиты. Двигатель подходил для использования на этих ракетах по всем параметрам. Американцы тоже весьма интересовались русским многоразовым изделием.

В 1995 году под руководством Евгения Александровича стали оформляться в России соответствующие документы по продаже в США НК-33. Это дело поддерживали председатель Государственного комитета по оборонным отраслям промышленности РФ Глухих Виктор Константинович, губернатор Самарской области Титов Константин Алексеевич. Однако из-за противодействия некоторых высокопоставленных госчиновников в Роскосмосе, Минобороны реализация проекта продвигалась с большим трудом. И только на совещании на Самарском авиационном заводе Председатель Правительства РФ Черномырдин Виктор Степанович окончательно решил подписать подготовленный специалистами "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" документ Правительства РФ о продаже в США НК-33. В нем указывалось, что НК-33 после испытаний в США, разбирается специалистами СНТК с участием американских инженеров, изучаются все элементы двигателя. И только после того, как американцы дадут двигателю положительную оценку, они его приобретают у русского ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».

Самарцы под руководством Евгения Гриценко учли и вероятность того, что американцы, купив небольшую партию НК-33, потом скопируют двигатель и заработают на труде СНТК огромные деньги. В том числе, используя российские первоклассные многоразовые ракетные двигатели в военных целях. Поэтому, как рассказал в 2010 году Евгений Александрович, с американцами договорились, что они покупают вместе с НК-33 из хранилища еще и лицензию на их изготовление в США. Это отмечено в Постановлении Правительства РФ по продаже двигателей «НК» американцам.

В итоге после многочисленных переговоров, визитов, встреч и обсуждений сделки СНТК вместе с «Авиаэкспортом», «Росвооружением» продавали в США фирме "Аэроджет" ракетные двигатели для использования в мирных целях и лицензию на их изготовление. Более того, американцы могли начинать у себя производство НК-33 только после того, как купят у самарцев 60 этих двигателей из хранилища. Но прежде всего, внесут многомиллионную плату за 12 двигателей.

Российская сторона, и американская выполнили все условия договора. Американцы выплатили большие средства за 12 первых двигателей, которые им передали из Самары. В США провели испытание НК-33, в котором участвовали специалисты ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» во главе с генконструктором Евгением Гриценко. Можно представить, как переживал на тех испытаниях за двигатели, подведут - не подведут, Евгений Александрович после многих месяцев ракетной торговой эпопеи, сколько седины добавилось в его красивых, волнистых волосах, а может и рубцов на сердце. Ведь именно он нес персональную ответственность. На испытаниях на стенде двигатель успешно прошел пять пусков. Первый пуск был очень коротким – всего 40 секунд. В общем-то, столько НК-33 работает на ракете до отключения и включения второй ступени. На второе испытание пригласили около 120 журналистов из разных стран мира. На стенде НК-33 успешно работал 200 секунд вместо необходимых рабочих 40 секунд. По 17-ти американским телеканалам показывали испытание в США российского ракетного двигателя и последующую грандиозную пресс-конференцию. Самарский двигатель произвел фурор на американское научно-техническое сообщество, да и на простых американцев, которые видели работающий российский ракетный двигатель на американском стенде. Успех в США НК-33 из Самары оказался просто ошеломляющим. Это была победа генконструктора Гриценко и его единомышленников. Ведь были и могущественные противники, которые в случае неудачи, могли жестоко отыграться на генеральном конструкторе СНТК.

После пяти пусков на стенде в США НК-33 привезли в Самару и разобрали в присутствии американских специалистов. Они тщательно изучили все детали, агрегаты и сказали, что двигатель, словно и не работал на стенде. Такое оказалось качество НК-33, созданного 20 лет назад в советский период истории нашего государства, когда наш военно-промышленный комплекс по многим показателям и изделиям являлся законодателем моды в мире по созданию техники и вооружения.

По контракту фирма «Аэроджет», которая закупала российские двигатели, провела очень большую подготовительную и организаторскую работу, чтобы администрация США разрешила американской компании приобрести российские двигатели в Самаре. С ведущими и главными конструкторами Анисимовым, Большаковым, Каховским генеральный конструктор Евгений Гриценко побывал вместе с руководителями «Аэроджет» во всех правительственных инстанциях в США, которые давали разрешение на сделку с Россией. В Вашингтоне – в аппарате Президента США, Сенате, Конгрессе, НАСА, Пентагоне, в Лос-Анджелесе в командовании ВВС. В аппарате президента США долго беседовали с двумя его помощниками. Русских специалистов вместе с Евгением Гриценко даже для экскурсии пригласили на заседание конгресса США. Это в Америке не составляет никакого труда. Замечу, что у нас же в России непросто попасть на заседание Госдумы РФ, где решаются промышленные и экономические вопросы. Фирма «Аэроджет» получила в США полную поддержку на реализацию с российской стороной, с ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» программы по приобретению НК-33 и лицензии на их производство в США. Она американцам оказалась весьма выгодна. На встрече и беседе в Пентагоне вице-президент фирмы «Аэроджет» Марк Константин заявил руководителям американского военного ведомства, которые отвечали за закупки за рубежом техники и вооружения, что для создания двигателя подобного НК-33 необходимы один миллиард долларов и семь лет работы.

Всего «Аэроджет» продали по контракту несколько десятков НК-33. Однако знаменитый концерн «Локхид», несмотря на все усилия фирмы «Аэроджет», не закупил НК-33 для ракет «Дельта», «Атлас». «Локхид» объявил конкурс. В ходе него победила российская фирма «Энергомаш», которой ранее руководил знаменитый генеральный конструктор по ракетным системам Глушко Валентин Петрович. Однако проект-победитель в тот период был «бумажным» в расчетах и чертежах. Самарский двигатель реальным и действующим. Только за американской стороной оказалось право выбора. Справедливости ради замечу, что контракт «Локхид» и «Энергомаш» оказался очень удачным.

Как рассказывал еще в 2010 году Евгений Александрович, в Америку НК-33 отправили самолетом Ан-124 «Руслан». Он приземлился на одной американской военной базе. На гигантский самолет из России собрался посмотреть почти весь персонал, человек 500. Американцы с удивлением смотрели, как из гигантского чрева выгружались большие русские ракетные двигатели.

Фирма «Аэроджет» после неудачи с концерном «Локхид» заключила контракт с американской фирмой «Кислер». Она делала ракету, которая с самарскими многоразовыми двигателями, могла использоваться до 10 раз. Проект был многообещающим. Ракета стартовала, выполняла отведенную ей роль, потом приземлялась на землю, а после замены пиропатрона и пиротурбины снова могла стартовать. В «Кислере» работали очень хорошие специалисты, которые завершали работы по созданию многоразовой ракеты. К тому времени американцы из «Аэроджет» планировали на втором НК-33 провести 10 пусков на стенде. Ракету тоже предполагалось запускать 10 раз. В США провели 6 пусков. А потом возникли у «Кислера» финансовые проблемы. Несколько лет на полигоне фирмы «Аэроджет» НК-33 простоял законсервированным. Несколько раз там бывал Евгений Гриценко, и видел свой двигатель на том американском стенде.

Собственных средств фирма "Кислер" не имела. На ракетный проект потратила несколько сотен миллионов долларов. Фирма обанкротилась. Возникла проблема, куда девать двигатели, которые закупила в «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» американская фирма «Аэроджет». За 12 изделий американцы выплатили все деньги, за остальные поставленные по договору в США, выплатили около 20 процентов.

Только на этом не закончилась история с американским контрактом для «СНТК». Фирма «Аэроджет» многопрофильная. Она занимается электроникой, пороховыми двигателями для ракет «Титан». Американцы не хотели отказываться от выгодного по всем вопросам НК-33. Через несколько лет «Аэроджет» нашла заказчиков на русский многоразовый двигатель. Фирма выиграла конкурс в США, который объявила НАСА на двигатели для ракеты «Тауэрс-2». НК-33 победил всех конкурентов. В ракете устанавливались два двигателя. НАСА предполагала запустить эту ракету в 2011 году. Потом перенесли запуск из-за ряда проблем на 2012 год. И только в 2014 году стартовала американская новая ракета с российским двигателем, созданным уже более 25 лет назад.

Несколько лет "Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова", работал за счет средств, заработанных на продаже в США ракетных двигателей НК-33. Однако положение огромного научно-производственного предприятия все осложнялось. Трудно шли работы по созданию перспективного самолетного двигателя НК-93 с высокой степенью двухконтурности, с винтовентилятором. Генконструктор Евгений Гриценко буквально пороги кабинетов оббивал у различных высокопоставленных руководителей, доказывая необходимость для отечественной авиации экономичного нового двигателя, о его конкурентоспособности на внешнем рынке. Не все его понимали. В тот период очень сложно оказалось поддерживать на плаву огромный "СНТК". После акционирования предприятия по решению основного держателя акций от государства – Росавиакосмоса РФ в "СНТК" вместо Гриценко назначили генеральным директором одного прекрасного летчика, который пришел в "СНТК" со своей командой.

К сожалению, в тот период нашей российской действительности человека, не имеющего соответствующего опыта, нередко назначали руководителем, явно заинтересованные лица. Думаю, что это одна из главных причин медленного развития российской экономики в то время. Люди без опыта просто не могут эффективно руководить различными предприятиями, особенно такими наукоемкими, как "СНТК" в Самаре. Новый руководитель СНТК основное внимание уделил объединению самарских двигателестроительных предприятий в единый концерн, но при этом оказалась заброшена тематика создания новых двигателей. Совет директоров "СНТК" предложил Гриценко работу заместителя генерального директора, и возглавить конструкторское направление. Однако таким образом, его именем прикрывался бы дальнейший развал прославленного ОКБ. Ведь Гриценко становился просто высокопоставленным и бесправным исполнителем у лиц, которые своими действиями явно не способствовали конструкторской деятельности и стремились только к получению активов предприятия под благовидной вывеской соблюдения государственных интересов. С этим Евгений Александрович, как порядочный человек и руководитель, просто не мог согласиться и заявил, что в дальнейшем развале прославленного ОКБ он не станет участвовать. Проработал на предприятии он более 45 лет. Очевидно, очень трудно оказалось принять решение покинуть ОКБ.

Спустя несколько месяцев талантливого генерального конструктора пригласил на работу в совместное российско-украинское предприятие ЗАО "Двигатели "Владимир Климов – Мотор Сич" председатель совета директоров АО "Мотор Сич" Вячеслав Александрович Богуслаев. Вместе с группой инициативных специалистов генеральный конструктор Евгений Гриценко стал решать различные вопросы взаимовыгодного сотрудничества запорожского моторного комплекса с российскими предприятиями.

Авиационный двигатель – «сердце» любого летательного аппарата. Именно авиадвигатель создается гораздо дольше по времени, чем сама конструкция самолета, вертолета или ракеты. "При разработке каждого нового изделия в него конструкторы закладывают все новое и перспективное, что создано наукой, - отметил президент, председатель совета директоров ЗАО "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич", известный специалист в области вооружений, генерал-полковник Анатолий Ситнов, - именно авиадвигатели передовые страны мира занесли в перечень тех изделий, которые являются национальным достоянием, и технологии их создания только в крайнем случае передаются или продаются другим государствам". Генконструктор Евгений Гриценко знал двигатели и умел их создавать. Он жизнь свою положил на развитие отечественного авиационного и ракетного двигателестроения.

А вообще, генеральный конструктор Евгений Александрович был просто удивительным человеком. Никто не слышал, чтобы он в очень непростых ситуациях повышал на кого-то голос. Всегда говорил обдуманно, веско и правильно. Это редко бывает в работе и жизни, когда ситуация накаляется из-за того, что какие-то вопросы не отработаны, что-то не сделано из-за расхлябанности, забывчивости исполнителей. Жестко и требовательно, не повышая голоса, Евгений Александрович говорил, как надо выполнять задания. При этом в отношениях с подчиненными, товарищами, друзьями генконструктор был очень отзывчивым, дружелюбным, уважающим людей и их достоинство. Память о таких руководителях долго живет в народе.